Даллинья: Мне не интересно, был у Ducati лучший байк или нет

В самом большом противостоянии 2017 и 2018 годов в MotoGP первичную роль можно отвести гонщикам. Марк Маркес из Repsol Honda дважды победил Андреа Довициозо из Ducati Team. Их мотоциклы показывали схожие результаты, преимущество скорости перетекало от одному к другому в зависимости от характеристик трасс и понимания работы шин Michelin для этих трасс. В 2017-м Маркес и Довициозо выиграли равное количество заездов (по 6), в 2018-м испанец добился большего (9 против 4).

2019-й стал не только вызовом чемпиона вице-чемпиону. Honda нанесла удар по территории, которая до этого контролировалась Ducati — по лошадиным силам. Протокол максимальных скоростей Муджелло-2019 — самого быстрого трека MotoGP, — красноречиво рассказывал о новом порядке вещей. Довициозо поставил новый рекорд чемпионата с 356,7 км/ч, Кэл Крачлоу из LCR Honda достиг метки 354,7 км/ч. Подобное уже было видно на открывающем этапе в Катаре, когда Маркес разогнался до 352, Джек Миллер из Pramac Racing «всего» до 351,6 км/ч. Вопрос, какой байк теперь быстрее, вдруг стал открытым.

На презентации Mission Winnow Ducati Team 23 января директор спортивного отдела Луиджи Даллинья объяснил, что в новом году у его инженерной команды 2 приоритета — отбросить Honda на догоняющую позицию, снова подняв мощь Desmosedici, и заточить новое шасси 2020 года под более шустрое прохождение поворотов. Для более высокого и длинного красного мотоцикла последнее всегда было критической областью. В 2019 году отсутствие преимущества по двигателю оголило несовершенство шасси. В новых реалиях Довициозо перестал быть для Маркеса угрозой: итальянец выиграл 2 гонки, испанец — 12. В Таиланде за 5 этапов до финала Дови потерял последнюю возможность догнать соперника, когда тот выиграл чемпионат с невероятным 151-очковым запасом.

Если в 2017-м и 2018-м на атаки Маркеса/Honda давались ответы со стороны Довициозо/Ducati, в 2019-м до настоящей битвы за чемпионат не дошло. Довициозо на показе команды объяснил, что лишился возможности выстраивать стратегии против Маркеса, так как в любых условиях почти всегда отставал от него. Таким образом, в 2020-м лидер Ducati особенно остро нуждается в техническом рывке своей команды.

Во второй части интервью с презентации Даллинья отвечал на вопросы о соотношении сил в MotoGP, контрактной теме (Довициозо и Петруччи могут остаться после 2020-го, но могут и уйти), и появлении в лагере Ducati нового пилота — Жоанна Зарко:

Андреа сказал, Маркес в прошлом году был быстрее всех, и когда надо биться с таким пилотом, трудно готовить стратегии, чтобы хоть как-то удержать его. Думаю, ясно, что Маркес — эталон с точки зрения стиля езды. Вероятно, он изобрёл другой стиль вождения байка MotoGP, отличный от всего, что было раньше. Все пытаются ему подражать и понять, как не отставать.

Кажется, это всем вполне ясно, но факт от этого не меняется: каждому надо делать свою часть. Ездоку надо улучшать навыки, а мы со своей стороны должны всегда стараться делать больше по части машины, потому что «Хонда», как все остальные, сделала важные шаги вперёд.

Что насчёт договоров? В Ducati все истекают. Как думаете, было бы справедливее договориться заранее?

Если послушать, что говорят журналисты, всем надо подписать довогоры, чтобы поставить ездоков в наилучшие условия и облегчить им жизнь. Меня не убеждает, что этим правилом надо всегда пользоваться. Некоторым ездокам это конечно нужно, хотя другим — хотя я не до конца уверен, конечно, но у меня было такое ощущение несколько раз, — лучше, когда они под давлением.

Вероятно, в 2018-м и 2019-м у вас был лучший байк. Вас не беспокоит осознание, что вы проиграли не по своей вине, хотя и старались изо всех сил?

Обвинить кого-то в поражении — худшее, что можно сделать, и с точки зрения ездока, и инженера. Мы всё-таки вместе побеждаем и вместе проигрываем. Для нас прийти вторыми — это значит проиграть, потому что кто-то был лучше нас.

Суть в том, что каждый должен делать максимум, чтобы добиться общей цели. То есть мне не интересно, когда говорят, что у нас был лучший байк в 2018-м, 2019-м, еще когда-то. Выигрыш Мондиале — вот что меня интересует.

Вы — вошлебник в выжимании регламента до предела. К чему вы присматривались, чтобы в 2020-м получить еще чуть-чуть?

Просмотр регламента — работа, которой должен заниматься всякий хороший инженер. Дохождение до границ регламента — роль любого, кто занят этой работой, а те кто не доходят, в чём-то неправы. Только в этой области можно получить лучшие результаты. Сегодня мы так и работаем, и будем дальше так работать.

И потом, ясно, что при довольно устойчивом регламенте, как в MotoGP, всегда трудно находить новые толкования, чтобы двигаться дальше. В других чемпионатах — например, автомобильных, где регламент часто меняют, — точно легче находить пространство для воображения.

Как вы уговорили Зарко прийти в Ducati?

Я не уговаривал Зарко. Я ему просто сказал, что тогда считал правильным сказать, и еще сказал, что по-моему может выйти из этого сотрудничества. Он сделает важный вклад, он привык ездить на байках, которые отличаются от нашего, так что когда есть кто-то такой, и он приходит без предубеждений, без предустановок, это может помочь понять определённые пределы и с точки зрения комментариев ездока, и с точки зрения данных, потому что ездок постарается сделать что-нибудь такое, на что байк, может, не рассчитан. В общем, вот такой вклад я жду от Зарко — помощи в развитии байка. Инженеры хотят данных — они с ними работают.

Кажется, выиграть MotoGP почти невозможно, если вы — не японский производитель. Почему?

Мы меньше других неевропейских компаний. Это важный барьер для достижения определённых результатов, динамики. И с точки зрения удержания ездоков, и возможности технического развития. В конце концов, это всегда вопрос техники — чтобы её заполучить, нужны деньги, иначе её невозможно разрабатывать.

Какие познания вам дают узы с Audi?

С автопроизводителями трудно сотрудничать. Автомобили и мотоциклы полностью отличаются, и только по двигателю можно найти синергию, и вероятно, по электронике. Но текущая электроника MotoGP с этой точки зрения не даёт вести серьёзные разработки. Но к этому моменту двигатели мотоциклов и гоночных автомобилей всё равно очень разные. Просто задумайтесь, что у них используется в «Ле-Мане». Они отличаются от наших.

Вам удобно перед началом сезона? Как думаете, вы хорошо справились с работой?

В начале сезона невозможно сохранять спокойствие. Ясно, что очень любопытно посмотреть в первую очередь на то, что сделали другие, и соизмерить себя со всеми остальными. Первый тест на Сепанге не будет «лакмусовым» тестом, чтобы понять, каким будет чемпионат, но это первый момент, когда сталкиваешься с другими, так что расслабиться вообще невозможно.