Подрезанные носы, сплющенные бока, толстые попы, и другие новинки MotoGP 2020

Тесты в Валенсии после завершения сезона MotoGP — пора, когда хорошо настроенные, знакомые пилотам и механикам прототипы начинают уступать дорогу эволюционным версиям. Следующий сезон премьер-класса начался во вторник после Гран-При Валенсии на том же месте.

Новинки (как детали, так и просто настройки) пока в сыром виде — например, это показала огненная Aprilia Андреа Ианноне или скончавшаяся посреди пит-аллеи Honda Марка Маркеса. Гонщики отвыкают от байков минувшего сезона и пытаются ощущить отличия, техники подбирают новые настройки, инженеры-электронщики пытаются подружить контроль тяги и прочую электронику с двигателями других характеристик…

Некоторые изменения остаются где-то внутри, другие бросаются в глаза. Пожалуй, больше всего на тестах в Валенсии изменилась Yamaha: её классическая передняя ноздря-трапеция в обтекателе сузилась и вытянулась в высоту. Внешность М1 почти не изменилась с 2005 года, когда Валентино Росси прочно установил в MotoGP правление «камертонов». Подтяжка лица М1 может поставить точку в истории трапеции, если этот обтекатель будет в 2020-м стандартным.

Изменение формы определённо связано с более мощным двигателем чернового прототипа М1 2020. Воздухозаборник ведёт через рулевую колонку прямо в воздухокамеру, и возможно, лучше наполняет «лёгкие» байка. Эффект — более агрессивное сгорание топлива.

Пока не очень агрессивное: и Маверик Виньялес, и Валентино Росси не согласны проигрывать 8 км/ч на коротком прямике Рикардо Тормо. На более крупных треках в этом сезоне разница уходила далеко за 10 км/ч. Yamaha вдохнула сил в М1 через его новый нос, но маловато. Гонщики просят добавить жизни в верхнем секторе оборотов. Говорит Виньялес:

Наши времена круга на том же уровне, что раньше, хотя мы проехали не так много километров. Конечно, надо бы лучше, но это хороший знак. У нас сейчас больше лошадиных сил, но этого до сих пор мало. Наши соперники далеко впереди. Нам до сих пор не хватает 8 км/ч относительно Honda.

У меня получилось несколько раз задержаться в воздушном мешке, потому что сейчас это получается гораздо лучше. Новый двигатель очень похож на предыдущий. Динамика на низах приемлемая, и к тому же у нас много тяги. На верхах «Ямаха» должна дальше расти.

Еще одна обновлённая область — рама. Новинка для будущего сезона отличалась от нынешней не только нормальным серым цветом (Yamaha красит алюминиевые рамы в чёрный цвет, со стороны они выглядят как углеволоконные). Как заметил обозреватель Motorsport Magazine Мэт Оксли, у неё иная верхняя половина, отличная и от текущей версии, и от всех М1 последнего десятилетия.

Шасси Yamaha по управляемости относится к образцовым в MotoGP. Новички премьер-класса быстро осваиваются на М1 не просто так: байк охотно ныряет в повороты, далеко наклоняется (по сравнению с Ducati), и любит держать на широких траекториях оба колеса на асфальте. Играя с жесткостью рамы, Yamaha хочет повысить точность и проворность на торможении. Росси проголосовал за новое шасси:

Еще шасси чуть другое — в чём-то лучше, в чем-то хуже. Где именно? В целом, мы стараемся заполучить больше держака, но когда больше держака, появляются другие проблемы. В общем, байк немного иначе водится.

Мы работали только вчера, потому что сегодня в основном работали со старым байком, потому что с новым байком у нас мелкая проблема [когда он отключился]. В общем, путь длинный, но ощущения положительные. Теперь надо поработать [зимой на заводе].

Лицо KTM RC16 трогать не стали, однако байку «намяли» бока. В Валенсии австрийский производитель опробовал новую раму гибридного типа. Кроме нынешней стальной рамы из сваренных трубок круглого сечения, у КТМ теперь есть «полутрубчатая» рама, которая выделяется внешними сплющенными диагональными секциями овального сечения.

Со стороны рама-2020 похожа на традиционные лонжеронные алюминиевые изделия MotoGP (таково влияние тест-пилота Дани Педросы, гонщика с 13 сезонами на Honda RCV). КТМ — единственный завод MotoGP, предпочитающий сталь алюминию и трубки лонжеронам. И всё же марка двинулась в направлении конкурентов, дабы выиграть в массе/жесткости/гибкости.

Впрочем, рама на 80% соответствует типичной трубчатой конструкции КТМ. Новинка легче, с ней RC16 набрал скорость в середине поворотов и меньше нагружает заднюю шину, заметил Поль Эспаргаро:

От шасси очень хорошие ощущения, и к тому же оно гораздо-гораздо легче, то есть мы получили большую выгоду. Мы работаем над улучшением середины поворота, поиском держака и поворачиваемости, из-за которой у нас затруднения, особенно когда шина уходит. Это хороший шаг. Мы опробовали много-много вещей в электронике, но решили, проблема была в механическом зацепе. При испытаниях этого шасси байк лучше поворачивает и лучше передаёт тягу.

Оно мне кажется необычным. Обычное — это трубчатое, и оно мне нравится, но да, это гибрид. Думаю, оно на 80% всё же трубчатое. У нас такая [овальная] форма по бокам, так что вид немного другой, но не такой, как кажется. В нашем трубчатом шасси всё еще ДНК КТМ.

Марк Маркес вынуждает Honda поклоняться культу мощности, а не водимости. На RC213V 2019 года он стал чемпионом с 12 победами и рекордными 420 очками за сезон, однако этот неустойчивый на торможениях байк подпортил статистику Кэла Крачлоу и загубил карьеру Хорхе Лоренсо, отправившегося на пенсию после ГП Валенсии. Такого противоречивого прототипа в истории Honda не было очень давно. Или может, никогда?

Отзывы чемпиона MotoGP пользуются преимуществом у марки из Токио, благодаря ему снова выигравшей Тройную корону. И чемпион ждёт в 2020 году еще более шустрый байк. Насколько испортится при этом и так критичный вход в поворот (и статистика напарников), не имеет значения:

Если байк попроще, это поможет всем ездокам «Хонды», но моя мишень — получить быстрейший байк. Не важно, трудный он или нет. Стараться побеждать — вот чего я хочу. Не важно, если мне при езде надо больше жать или меньше. Но само собой, мы стараемся работать над областью шасси, стараемся стать конкурентнее по временам круга.

Впрочем, в Валенсии Маркес, Кэл Крачлоу и тест-пилот HRC Штефан Брадль работали над несколькими более устойчивыми шасси. Они отличались друг от друга разными углами наклона рулевой колонки и наличием/отсутствием тыльных опор двигателя под подрамником. И конечно, новые прототипы выделялись полностью или частично неокрашенным чёрным оперением.

Новинки обкатывались на последних Гран-При 2019-го с тех пор, как Маркес выиграл чемпионат в Таиланде, включая прошедший ГП Валенсии (он провёл заезд на стандартной раме). Маркесу и Крачлоу нравится стартовая точка этих черновых рам. Одна из областей, где Honda хочет набрать — добавить прижима заднему колесу в наклоне, чтобы передача тяги при выходе на прямик была такой же ровной, как у Yamaha.

Задок нужно пригрузить еще и чтобы добавить стабильности передку на торможении, отодвинуть грань падения. Чем меньше заднее колесо проводит в воздухе, тем короче тормозной путь.

В среду Маркес и Крачлоу также испытали новое аэрооперение RC213V. Крылья похожи на вариант-2019, но крупнее и подняты выше, до уровня воздухозаборника.

Новый байк Ducati не закончил преобразование, и внешне почти полностью повторяет версию-2019. Скорее всего, новый аэрооблик он обретёт на тестах перед ГП Катара, чтобы соперники не смогли скопировать и омологировать похожие решения.

Самое большое отличие — более массивный чёрный короб блока электроники над задним колесом. Так называемая «салатница» уже встречалась на тестах второй половины этого сезона, когда на толстопопом GP19/ GP20 работал ездок-тестер Микеле Пирро.

У нового Desmosedici обновлён мотор и переработано шасси. Судя по словам Андреа Довициозо, переработано серьёзно. Итальянец выступает за Ducati с 2013 года, прекрасно знаком со всеми изменениями пера главного инженера Луиджи Даллинья. Но одна область оставалась почти нетронутой с 2015 года, когда Даллинья вывел на треки Desmosedici собственной конструкции — скорость в поворотах.

В MotoGP красные байки известны довольно скромными углами наклона, нежеланием нырять в повороты и склонностью распрямлять траектории, особенно в длинных дугах. Похоже, новое шасси двигают в правильном направлении, заметил Довициозо. Если байк будет дальше наклоняться, боковины задней шины будут сильнее цепляться за асфальт и помогут байку поворачивать, раньше вставать на траекторию и быстрее выстреливать на прямик. Итальянец в Валенсии был весьма и весьма доволен:

Думаю, в это шасси вложили много сил. Это меня весьма радует. Думаю, это еще один шаг после того, который мы сделали раньше — это для нас очень важно. Какой именно? Извините, не скажу [улыбается].

Я давно об этом просил, и меня оно вполне радует. Меня очень радует, как сейчас работает Ducati, потому что они на этом правда сфокусированы.

Suzuki ничем особым фотографов MotoGP на этих тестах не порадовала. Алекс Ринс и Жоан Мир оценивали новый двигатель и модификации передней части шасси. GSX-RR 2020 внешне почти 100% повторяет прошлую версию.

У Aprilia вовсе не было видимых новинок. Марка готовит абсолютно новый RS-GP к зимним тестам в Малайзии. У новичка вместо узкого V4 будет широкий блок цилиндров (предположительно, с 90-градусным углом развала или поменьше). Перемены наверняка отразятся на форме рамы. Андреа Ианноне и Алейш Эспаргаро в Валенсии ставили опыты с настройками с прицелом на прототип-2020.