Эта тема причиняет мне боль, но, тем не менее, я получил огромное наслаждение от ее написания, так как это одна из самых увлекательных тем: отчет по падениям MotoGP. Мне нравится писать об этом не потому, что мне хочется позлорадствовать под уютным одеялом — совсем нет. Статистика падения может рассказать много интересного. Целый сезон можно проанализировать, отталкиваясь лишь от этих данных.
Если победа для гонщика — это очень великолепное событие, то падение — полная противоположность. Лучше победителя гонок в 500GP и чемпиона World Superbike Карлоса Чеки никто и никогда не объяснит вам, что переживает гонщик, когда падает.
«Падения — это хреново для вас, для мотоцикла, для механиков и настроек. Это сигнал, говорящий вам, что вы идете в неправильном направлении. Ты жаждешь победы, но если падаешь — теряешь все. Все равно что во Франции захотеть в Англию, но упасть и оказаться в Испании. Так до Англии вы никогда не доберетесь!»
Спасибо за твои слова, Карлос. Очень точно подмечено.
Отчет падений MotoGP, тщательно собранный работницей Dorna Фрине Велильей, содержит лавину статистики, которая говорит вам, какой гонщик падал чаще всего, в каком повороте повалилось больше всего народу, среднее число падений на гонки и так далее.
Но первым делом народ хочет узнать, кто чаще всего падал в 2015 году среди гонщиков MotoGP. Для начала сообщу вам топ-10 среди всех классов. Недавно уволенный из команды Red Bull KTM Moto3 Карел Ханика возглавил список с 24 падениями. Это означает, что он падал 1.3 раза за уик-энд. Всего на одно падение меньше числится на счету гонщика Moto2 Акселя Понса. Третье место поделили сразу три гонщика: Сэм Лоус, Алекс Маркес и Алекс де Анджелис. Каждый из них упал за сезон 19 раз. Луи Росси, Джек Миллер, Хироки Оно, Ксавье Симеон и Татсуки Сузуки приложились к асфальту 18 раз.
Конечно, нельзя рассматривать всех гонщиков одинаково. Все относительно. Обычно гонщики, которые падали меньше всего, гораздо лучше чувствовали свои мотоциклы. Они точно представляют, где именно находится предел мотоцикла, где находится черта, которую нельзя переступать. Они могут проходить круг за кругом на пределе, не волнуясь о том, что они на грани от падения. А гонщики, которые падали чаще всего, обладают мотоциклами, не позволяющими понять, где же находится этот злосчастный предел, и они узнают это через падения.
Король падений в MotoGP, безусловно, Марк Маркес, переживший сложнейший сезон со своим мотоциклом Honda RC213V. Испанца нередко можно было увидеть в гравии. 13 падений за сезон, 39 — за три года выступлений в Королевском классе. Для сравнения: действующий чемпион мира MotoGP Хорхе Лоренсо за сезон упал всего три раза. За восемь лет участия в MotoGP Хорхе упал 36 раз.
Сезон 2015 года для Валентино Росси был одним из самым безболезненных. Итальянец оказался вместе с YZR-M1 в гравии всего два раза. Еще меньше за сезон Вале падал лишь в 2003 году, когда окрыленный «хондой» мчался к своему третьему титулу чемпиона мира. На фоне 2003 и 2015 годов крайне выделяется 2011 год — знакомство с Ducati. Дьявольский Desmosedici не очень дружелюбно принял гостя и свалил его за сезон с дюжину раз.
Если вернуться к статистике за 2015 год, то больше всего падали в Сильверстоуне и Ле-Мане: 79 и 78 падений за Гран-При соответственно. Это в три раза больше, чем в Аргентине, где за Гран-При упало всего 25 гонщиков. На самом деле, ничего удивительного. Прохлада и холод — главная причина такого огромного количества падений в Британии и Франции.
Самый страшный поворот сезона — 10 поворот в Мизано. В коварном повороте произошло 20 падений, большинство которых произошло во время дождя. На 4 падения меньше было в 10 повороте трека Каталония и во втором повороте трассы Херес.
2014 год побил все рекорды, набрав 981 падения за сезон. Растет тенденция падать. На то есть сразу несколько причин, среди которых — высокий уровень безопасности трасс. Все шло к тому, что в 2015 году число падений перевалит за 1000, но в итоге вышло только 976. В среднем за Гран-При было 54 падения.
На самом деле, это выдающееся достижение, но не настолько, насколько количество травм. Выступать в MotoGP, конечно же, все еще опасно, напоминанием тому служат смерти Шои Томидзавы (2010) и Марко Симончелли (2011). Но, в целом, безопасность дошла до удивительного уровня.
В 2015 году серьезно пострадал Алекс де Анджелис: травма головы, пять сломанных позвонков и три ребра. Также серьезно травмировался Доминик Агертер: четыре сломанных позвонка, несколько ребер, было сломано правое запястье и ушиб легких.
Кроме этого, всего за сезон было шесть переломов пальцев ног, четыре перелома пальцев рук, три перелома ключицы, два сломанных запястья, также несколько вывихов и сотрясений. Очевидно, я недооцениваю, насколько им больно, Когда гонщик MotoGP падает и по TV говорят «Rider OK», это означает, что «гонщик переносит адские боли, но пилот все равно будет выступать в гонке, потому что он — упорный ублюдок».
Сегодня главный вопрос — приведет ли появление в MotoGP ECU к увеличению падений в премьер-классе?
В теории, электроника помогает снизить количество падений. Фактически, в последних сезонах все было немного иначе. На самом деле, эта область в мотоциклах все еще нова, она не доведена до совершенства. Электроника с каждым годом становится лучше, но так как она находится в жестком прогрессе, то периодически случаются ошибки, которые приводят к не самым приятным падениям.
В премьер-классе относительно 2006 года количество падений увеличилось в целых два раза (с 98 до 215)! Хотя было бы опрометчиво обвинять в этом только электронику. Любопытно, что в младших классах резкого роста падений не произошло. Почему? Слишком много причин, чтобы перечислять здесь.
Вернемся к вопросу, приведет ли появление в MotoGP единого блока управления Magneti Marelli к увеличению. Очевидно, что уровень электроники, сделанной сразу же для всех производителей, будет ниже уровня электроники, сделанной самим производителем конкретно под свой мотоцикл. Помните, как сильно были поражены топовые гонщики на первых тестах в Валенсии? Помните, как сильно бранился Росси? Но он не был негативен во всем, итальянец смог найти и хорошие стороны:
«Делает ли новая электроника пилотирование мотоцикла более интересным? Лично для меня — нет. Для меня все-таки лучше мотоцикл более высокого уровня. Очевидно, что мы сделали шаг назад. Вначале вы чувствуете небольшую злость на мотоцикл и про себя думаете: «Блин! Он не работает!»
Но с другой стороны, это может хорошо отразиться на зрелищности чемпионата. Будет гораздо сложнее показывать в гонке стабильные времена круга. Мотоциклом труднее управлять. Так что это решение лучше для борьбы в гонках, с этой точки да — теперь скучать будет некогда.
Тем не менее, как показали последние тесты в Сепанге, командам нужно время, чтобы сработаться с новой электроникой. Вряд ли количество падений вырастет из-за ECU, больше шансов на то, что гонщики будут чаще оказываться в гравии из-за смены поставщика резины.
