2016-Honda-RC213V-Marc-Marquez-07
15.02.16

По материалам it.motorsport.com

Автор: Indian

Тормоза Brembo в MotoGP: технологии, гонщики, мотоциклы (1/2)

2 часть >>

Эволюция тормозных систем в моторном спорте чем-то напоминает вечное соревнование пушки и брони: пробивная способность первой заставляет прогрессировать защитные свойства второй, и наоборот. И чем динамичнее и тяжелее гоночный аппарат, тем сильнее нагружены тормоза.

Смена мотоциклов в недавнем прошлом MotoGP с 800-кубовых на литровые не особенно затронула динамику байков, зато быстро выросла их минимальная масса, которую задавал регламент: со 150 килограмм в 2011 году (конец эры "восьмисотых") до 160 в 2013-м. Такой скачок подвел тормозную систему мотоциклов к пределам ее полезных свойств, даже несмотря на использование мощных углеволоконных тормозных дисков. Постепенно стали внедряться увеличенные передние тормозные диски (с 320 мм до 340 мм) - сначала на самых нагруженных треках, вроде Барселоны-Каталуньи, Мотеги и Сепанга, и потом на всех остальных. Но это не единственное, что изменилось в тормозных системах прототипов MotoGP за последние три сезона.

Почему Ducati почти всегда использует крупные 340-миллиметровые диски, а Honda хватает обычных 320-миллиметровых? Какие приспособления остужают горячие тормоза, и какие нагревают холодные? Как из заднего тормоза сделать трэкшн-контроль? Инженер Brembo Лоренсо Бортолоццо объяснил много интересных вещей в интервью для it.motorsport.com. Первый вопрос - о том, почему возникла необходимость в увеличенных тормозных дисках.

Какое вмешательство было необходимо?

На торможении мотоцикл генерирует кинетическую энергию в виде тепла, которое нужно рассеять - его создает трение между тормозным диском и колодками, тоже из углеволокна. Три года назад можно было использовать максимальный диаметр тормозного диска 320 мм, но с ростом скорости и массы мотоцикла мы очень близко подошли к пределу динамики и безопасности такого типа диска. Углеволокно очень хорошо работает при высоких температурах, но за определенной границей, особенно когда вы выходите за нее по несколько раз за круг - проявляется феномен окисления. Работоспособность падает, хотя не очень драматично, в то время как износ дисков и колодок растет, создавая проблемы с безопасностью. Гонщик ощущает маленькое падение характеристик, но на фоне этого падения происходит резкое усиление износа, которое может привести к выдавливанию колодок из суппорта!

И как вы поступили в данном случае?

Пока не было возможности увеличить диаметр тормозного диска из-за ограничений, продиктованных IRTA и Dorna, мы увеличивали площадь контакта колодки, чтобы облегчить отвод тепла. Но потом мы дошли до точки, когда даже этого не хватало...

Вы поставили перед организаторами MotoGP проблему безопасности?

Dorna и IRTA очень чутко отнеслись к проблеме, так как мы крайне близко подошли к пределу динамики и надежности наших материалов. В 2014-м нам разрешили использовать диски увеличенного до 340 миллиметров диаметра при сохранении прежней толщины, так что нам даже не пришлось менять суппорты. Вдобавок к безопасности и динамике они [организаторы] удерживали стоимость, чтобы не допустить роста затрат.

И решением стал диаметр 340 мм?

Многие команды сочетали большие диски с колодками увеличенной площади. С 340-миллиметровым диском вы можете генерировать такой же тормозящий момент, как у диска 320 мм. Вообще-то уже с 320-миллиметровыми у гонщиков начиналось подскакивание, которое приводило к отрыву заднего колеса от земли - вы это легко могли заметить на телекартинке. Модифицированные генерируют тот же тормозящий момент, при этом есть заметные эффекты: усилие [на рычаге] в момент торможения понизилось, сократилось время торможения и упали температуры диска и колодок.

Какова разница по температурам дисков?

Что ж, между 320 мм и 340 мм понижение составило где-то 100 градусов! Если учитывать, что пиковая температура достигает примерно 800 градусов, можно понять, насколько радикально нововведение улучшило безопасность гонщика.

Когда предел безопасности будет достигнут вновь, вы станете работать над усилением характеристик таким же способом?

Конечно! Можно сказать, что 340-миллиметровый диск добавил гонщикам MotoGP дополнительный "бак" тормозящего момента, который можно использовать на предельном торможении или когда у вас проблема. Нужно еще добавить, что с большим диском стало труднее модулировать торможение, хотя пилоты быстро к этому привыкли.

Что изменилось?

У диска 340 мм первоначальный "укус" сильнее, чем у 320 мм. Конечно, это не проблема, но затем, после первого "укуса", пилоты склонны модулировать торможение на входе в поворот. Я имею в виду, что в поворот они заходят с зажатым рычагом, который они постепенно отпускают до очередного разгона.

Что это влечет за собой?

В фазе модуляции, которая есть не более чем максимально сильное торможение в повороте, пилоты столкнулись с более агрессивным поведением дисков - таким образом, проще сложить передок, как иногда и происходит. Так что пилотам пришлось подстроить свой стиль и свою чувствительность под характеристики торможения 340-миллиметровых дисков.

Больше всех пострадали "тормозильщики"?

На самом деле нет, потому что есть райдеры с большим начальным усилием, которые начинают отпускать рычаг почти сразу же после касания, как Кэл Крачлоу, и есть другие, которые прикладывают большое усилие и модулируют его, как Андреа Довициозо, Валентино Росси и Марк Маркес. Но есть и те, кто более мягок с тормозами - это пилоты вроде Даниэля Педросы и Хорхе Лоренсо. Оба испанца сильно не зажимают, зато держат большую скорость прохождения поворота. Есть разные техники отпускания тормоза, поэтому трудно сказать, что один тормозит лучше другого.

Само собой, можно сказать, что каждый пилот тормозит не так, как остальные: есть те, кто кладет на рычаг больше пальцев, и есть, кто меньше. Некоторые люди делают мощный начальный импульс и потом постепенно отпускают тормоз, а у других он помягче, но потом они его модулируют, пока не отпустят рычаг.

Для завода Brembo предпочтительнее какой-то один из трех описанных вариантов отпускания?

Нет, потому что коэффициент трения с углеволокном между 200 и 800 градусами огромен, поэтому здесь только вопрос стиля езды гонщика. Нужно сказать, что по ходу развития системы мы получили огромную поддержку от команд, которые работали над улучшением охлаждения дисков. Они меняли геометрию крыльев, чтобы каналы пропускали больше воздуха к тормозам.

Как в 2015-м, когда мы наблюдали расцвет воздухозаборников для тормозов?

Точно, только они шли к суппортам, не к дискам.

В Формуле-1 тормозная система еще используется для прогрева шин и аэродинамических функций. В MotoGP то же самое?

Нет, мы работаем только над улучшением характеристик безопасности на торможении.

Педроса и Довициозо (2014)

2 часть >>


Теги: MotoGP,

Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите ctrl + Enter! Или перейдите по данной ссылке!

2011 - 2016 | Использование материалов сайта разрешено только после согласования с администрацией!

Контактная информация