Довициозо: Людям не понять всю сложность торможения в MotoGP

Хорошее время на круге достигается двумя способами — высокой поворотной скоростью либо жесткими торможениями. Оба предполагают владение ездовыми стилями, противоположными друг другу. В MotoGP Валентино Росси и Марка Маркеса можно отнести к тем, кто добивается разницы за счет тормозов. Андреа Довициозо тоже относится к этой группе.

Пилоты такого типа предпочитают твердость рычага переднего тормоза. После замедления положение рычага может измениться, как и усилие на нем. Чтобы возвращать параметры на исходный уровень, в распоряжении пилота есть колесико-регулятор главного тормозного цилиндра. Самые большие «фанаты» этого устройства в MotoGP — Довициозо и Кэл Крачлоу. У итальянца и британца совпадают предпочтения по жесткости рычага и модели главного цилиндра Brembo. Так как и Ducati, и Honda позволяют поздние торможения, их гонщики очень требовательны к этой черте мотоцикла:

[adv]

Я ненавижу тормоз-губку, и каждый механик, которому приходится со мной работать, ненавидит меня за это! С одной стороны, они рады, потому что знают, что работают с точным ездоком, и я знаю, чего я хочу, и я ясен в том, чего хочу. Я никогда не меняюсь. С другой стороны, мелкая проблема с тормозом — это большая проблема. Он должен быть идеальным, а это всегда большой труд, потому что я — жесткий тормозила. В нем должно быть большое сопротивление и постоянство.

Думаю, я — ездок, который больше всех остальных крутит регулятор переднего тормоза. Это зависит от трека, и квалификация это либо гонка, но я могу его двигать до восьми раз за круг. То, как ты тормозишь, меняет положение рычага. Если ты жестко тормозишь до середины поворота, то рычаг приближается к рулю и остается там до следующего поворота. Чтобы был тот идеальный тормоз, рычаг нужно готовить, чтобы он был там, где тебе хочется. Я думаю о моем торможении, а потом — о положении рычага в следующем повороте.

Скорость, которая у нас на треке, поразительная, такая быстрая. В общем, торможение — это важно. Если гоняешь на 300 км/ч, то ты не можешь всегда тормозить в одном месте, у тебя всегда будет чуть-чуть раньше или позже. Если делаешь это за 250 метров до поворота, у тебя есть запас поиграть. Эффект оказывает всё: правильно ли ты тормозишь, хорошо ли ты среагировал, и улучшил ли ты контроль над блокировкой. С этими «Мишленами» много таких, типа «та-та-та-та» — почти как АБС, и нужно чуять такое, контролировать. Нужно быть очень чувствительным.

На байке Довициозо установлен дублер ножного тормоза под большой палец левой руки. Это устройство особенно удобно в правых поворотах, когда невозможно задействовать расположенный справа ножную педаль. Его можно использовать и для разгона, не давая мотоциклу вставать на колесо (вили) и поправляя траекторию. В своей карьере пилот Ducati периодически то возвращался к устройству, то отказывался от него. Во второй половине 2016 года он начал пользоваться им постоянно.

У Андреа деятельность кипит по всему рулю — на правой стороне идет работа ручкой газа и передним тормозом, на левой он орудует задним тормозом и регулятором переднего, не говоря о кнопках режимов электроники:

Я много пользуюсь задним тормозом, но я не из тех райдеров, которые пользуются им в середине поворота. Райдеров можно разделить. Есть такие, кто никогда не сдвигает свою ногу на подножку. Они пользуются тормозом с середины поворота и во время разгона гораздо больше других райдеров. Например, Миллер, Кейси и еще несколько. Потом есть те, кто, как и я, особенно им не пользуются и полагаются на торможение двигателем.

Я пользуюсь им на поворотном входе и на первых градусах наклона, и потом возвращаю свою ногу на подножку, так что я не могу им пользоваться в середине поворота, так что по этой причине у меня тормоз под большой палец.

[adv]

Сейчас самое большое различие не в торможении, а в поворотном выходе. Есть гораздо больше электроники, и приходится стараться пользоваться меньшим электронным эффектом, когда ездишь. Если ты поднимаешь байк из поворота и направляешься на прямик, то у тебя будет сильнее вили, и электроника будет больше работать и ты не разгонишься по полной. Если ты будешь держать полный дроссель и определенным способом настроишь электронику, ты можешь использовать ширину трека, а так быстрее, байк меньше встает на колесо.

Так больше баланса — вот почему видно многих ездоков, которые на выходе из поворота пересекают трек, а не просто едут по прямой. Пониженное пользование электроникой означает больше разгона, но это означает больше энергии, потому что так её больше используется в повороте, и приходится поднимать байк при полном дросселе и максимальной мощности, приходится сдвигаться и пользовать весь трек до следующей зоны торможения. Везде большая насыщенность, нет и момента на отдых.

Жесткое торможение — тонкий процесс. Пилоту нужно всегда действовать на грани отрыва заднего колеса. Если байк тормозит только передним, он тормозит хуже, и естественно, с одной точкой опоры мотоцикл менее устойчив. При такой технике также нужна серьезная физическая сила:

Люди никогда не смогут понять напряжение, которое нам приходится прикладывать к тормозу. Это что-то нереальное, и год за годом оно всё больше и больше. Байк и шины всегда улучшаются, но тело человека всегда одинаковое! Нам приходится по-другому пользоваться энергией. Это так трудно.

Проблема в том, что очень легко дойти до предела задней шины. Если она начинает подниматься, то тебе приходится ослаблять давление на тормоз. Это плохо. Нужно стараться тормозить жестко и сильно, и если приходится отпускать, то ты теряешь метр. Приходится давить своим весом на задок байка так сильно, как только можешь, и если ты используешь всю силу своих мышц, можешь стабилизировать байк и тормозить на максимуме.

Еще в нашем спорте невозможно дышать расслабленным или обычным способом. Почти весь круг приходится «урезать» своё дыхание, и по этой причине у нас такой высокий пульс с начала до конца. Тут не только напряжение, но и дыхание.



Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите ctrl + Enter! Или перейдите по данной ссылке!