Лоренсо «с самого начала» предвидел успех Мартина на Ducati

Бывший «дукатист» по имени Хорхе расспросил нового «дукатиста» Хорхе о дебюте в MotoGP. 5-кратный гранприйный чемпион, а теперь видеоблогер Хорхе Лоренсо в промежутке между ГП Дохи и ГП Португалии записал с Хорхе Мартином больше интервью из 2 частей на YouTube.

Мартинатор стал первым видеогостем Спартанца в его передаче 99Seconds, стартовый выпуск которой вышел перед ГП Катара.

23-летний дебютант уже нанёс себя на карту MotoGP. Со второго этапа в Катаре гонщик Pramac Racing уехал с 3 местом и поул-позицией, полидировав 18 кругов из 22. Мадридец неожиданно уверенно смотрелся во главе пелотона, и сэкономил на конец заезда много сил, в отличие от Катара-1, где после стартового рывка с 14 позиции на 4-ю быстро выдохся и упал на 15-ю.

В истории гранприйной Ducati было всего двое пилотов, которые приезжали на этом мотоцикле на подиум с 1 или 2 попытки — Лорис Капиросси (Херес-2003) и единственный чемпион красных Кейси Стоунер (Катар-2007).

С таким ракетным стартом (кто-то из журналистов MotoGP придумал Мартинатору новую кличку — «Ракетчик») он может поразить обе важные цели своей команды — стать новичком сезона впереди Луки Марини и Энии Бастианини, и с Жоанном Зарко сделать Pramac лучшей независимой командой.

Не говоря о выигрыше гонки в дебютный год MotoGP, как это удалось Брэду Биндеру в 2020-м или Марку Маркесу в 2013-м.

«Оригинальный» Хорхе так же ездил на Desmosedici в 2017 — 2018 годах. На адаптацию под супермощный прямолинейный мотоцикл после 9 лет на мирной Yamaha ушло почти 1,5 года, прежде чем Лоренсо выиграет 3 гонки и попадет в круговорот травм, продолжившийся затем в последний сезон у Honda.

Лоренсо прекратил выступления в 2019 году, но для нового Хорхе всё только начинается. Майорканец с пристрастрием «допросил» мадридца о его быстром вхождении в MotoGP — до ГП Катара у новичка было лишь 5 дней тестов на Лосаиле.

Что ты ощутил, когда впервые опробовал Ducati? Мне очень интересно.

Это было неимоверно, очень трудно, потому что там в Катаре дул сильный ветер. Это был самый ветреный день за тесты, и вдобавок был песок. Мы долго ждали, чтоб поездить, и когда я выехал, сошел с ума…

На первом круге открывал полный дроссель?

Я ставил себе такую цель — открыть полный дроссель на первом круге, ощутить, что это такое.

Трудно, да ведь?

Меня начало сдвигать назад, пока я не вжался. На первом круге я сделал 338 км/ч — это уже был мой рекорд врех времен. Больше всего обалдел, когда затормозил — у меня весь шлем съехал, комбез. Было трудно.

По-моему, всё шокировало: тормоза, когда они нагреваются, реально невероятно тормозят; при переключении передач почти не слышно, передачи сами втыкаются. Мощи всегда хватает, всегда остаётся запас.

Любопытно, как на СП-4 я заметил, байк был не очень быстрым. Я подумал: как странно… А это потому что дул встречный ветер.

Это первый раз, когда ты заметил, что Ducati не быстро едет?

Это первый раз после 12 дней езды, когда я сказал: кажется, байк не быстрый. Но потом я посмотрел максимальную скорость и увидел 354, или что-то такое. С ума сойти…

Всем 6 заводским пилотам — Мартину, Миллеру, Баньяйя, Зарко, Марини, Бастианини, — Ducati с фабрики в Болонье отгрузила новенькие супербайки Panigale V4S. Благодаря бесплатному очень шустрому тренировочному байку трио выпускников из Мото2 зимой смогло настроить мозги к скоростям за 300 км/ч.

Впрочем, к 280-сильному прототипу с «мёртвохваткими» углеволоконными тормозами ничто на свете не подготовит как надо, объясняет Мартин. Даже 214-сильный гражданский Panigale по сравнению с твёрдым Desmosedici слишком скользит, буксует, и почти «не едет»:

MotoGP — это другая история [после Мото3, Мото2 и Panigale V4S]. Ты разогнался, и уже надо тормозить. На торможении проводишь почти что больше времени, чем на разгоне.

Это неимоверный мотоцикл, и прежде всего, его мощь. Когда собираешься тормозить, едешь 360 км/ч. Это неимоверные, зверские скорости. Трудно держаться. Когда хватаешься за тормоз, по тебе бьёт ветер — я его часто ощущал плечами.

Когда тормозишь, приходится упираться, а я еще ногу снимаю. Когда снимаешь ногу, ты к тому же перестаёшь упираться в бак, и надо прикладывать больше усилий руками, трицепсами.

Ты хорошо заканчиваешь гонки, или тебя они слишком утомляют?

Последняя гонка прошла очень хорошо, потому что мне удавалось самому контролировать, но когда я закончил первую 15-м, уже начинал ошибаться…

Ты ехал медленнее, но физически больше старался.

Да. Я всегда говорил, победить проще, чем стать 12-м к примеру. Когда выигрываешь, хорошо и ровно едешь. Когда ты 15-й, ты в итоге себя уничтожишь.

Но да — плечи, трицепсы, отводящие мышцы… Байк очень физический, и это чувствуется. Я как-то раз говорил с Фабио [Квартараро], и он мне говорит: «А я не устаю на байке», и я обалдел.

Надо сказать, что Yamaha гораздо менее физическая. Yamaha — это другая история.

Само собой, я не знаю «Ямаху», но «Дукати» — это физический байк, и он таким и ощущается. Если попробуешь жать на всех кругах, ты не закончишь гонку.

Особенно из-за вибраций байка — он сильно вибрирует, и предплечья забиваются.

Ну не знаю, как было, когда ты ездил, но сейчас в этом смысле лучше, потому что байк реально хорошо едет, вибраций нет. Но когда ты за Фабио например, и ему удаётся чуть лучше поворачивать, тебе надо упорнее стараться — вот когда реально устаёшь.

Каковы слабые стороны? Как думаешь, чего не хватает Ducati?

Думаю, когда мы хотим повернуть на разгоне, немного страдаем. Мы стараемся сделать лучше, но ты уже видел мой стиль — я стараюсь как можно дальше свешиваться с байка, чтобы заставить байк повернуть. В гонке даже за Фабио мне удавалось более остро проходить повороты, более изнутри.

И потом само собой, я немного страдаю, когда надо открывать дроссель. В той точке немного не хватает поворачиваемости, но без дросселя байк довольно хорошо поворачивает.

Я заметил, особенно на квалификации, что по сравнению с Зарко и Миллером например — они гораздо прямее заходят в поворот, — у тебя линия скорее как в Мото3 или Мото2, ты гораздо сильнее используешь преимущество трека, в гонке тоже.

Думаю, это позитивно, потому что ты еще и тормозишь очень поздно, потому что если тебе удалось поздно затормозить, и еще использовать преимущество трека, можно немного минимизировать эту нехватку поворачиваемости.

Да. Всё-таки недостаток поворотной скорости так же немного задаётся стилем. Если заехать на апекс, ты в итоге не сможешь проехать поворот. Вместо этого лучше хорошо округлить поворот.

Я использую преимущество чуть большей скорости входа в поворот, но выхожу совсем распрямлённо, и очень хорошо поднимаю байк, пользуясь преимуществом мощи.

С другой стороны, Зарко входит прямо на апекс, а выход у него иногда еще более открытый, чем у меня. Это совсем разные стили, но мой работает, и пока работает, буду так и продолжать.

Хорхе Лоренсо

Пока Лоренсо был гонщиком, он делил с Мартином общего менеджера — Альберта Валеру. Испанец заключил сделки с Ducati на обоих Хорхе — в 2017-м увел у Yamaha Лоренсо, в 2020-м помог разорвать узы Мартина с КТМ в пользу Ducati.

Desmosedici — самый подходящий байк для Мартина, в чем Лоренсо был давно уверен. Этого невысокого коренастого гонщика, которого Спартанец сравнивал с питбулем (а так же со Стоунером, Капиросси, и самим собой за экстремальное свешивание с седла), было трудно представить на другом мотоцикле MotoGP.

Альберт у меня однажды спросил совета, какой байк по моему мнению подойдет тебе больше всех, и я без тени сомнения назвал Ducati. Так что полагаю, это тоже помогло принять решение.

Да, Альберт мне говорил. Он даже сказал: «Позвони ему, и развеешь все сомнения». Потому что ты всё-таки идёшь в MotoGP, и так много конкурентных команд тебя хотят, а ты не знаешь, что делать.

По правде, было сложно, и я решил пойти к «Дукати». На этом мотоцикле мне не пришлось особенно менять свой стиль, потому что байк мне подходит, и поэтому я такой быстрый. Оказалось, это идеальный байк.

Думаю, «Дукати» — идеал, и он хорошо работает у нескольких пилотов, но особенно у жестких тормозил и агрессивных пилотов, физически сильных типа тебя, поэтому я с самого начала был в этом уверен.