Оксли: Невиданный обтекатель Ducati заигрывает с граунд-эффектом?

Ducati не использовала колесные крышки на тестах в Катаре, но она не использовала их и на прошлогодних тестах на треке, и она не использовала их на Филлип-Айленде в 2019-м — другом ветреном местечке MotoGP. Вместо этого ездок-испытатель Микеле Пирро и заводские ездоки 2021 года Джек Миллер и Пекко Баньяйя протестировали новую аэрофункцию в нижнем обтекателе Desmosedici, чего раньше никогда не было в MotoGP.

«Они подчищают там, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить максимальную скорость».
Новое аэро содержит воздуховоды по обеим сторонам нижней части обтекателя, отбирающими воздух по обе стороны от переднего колеса и разворачивающими его почти на 90 градусов, выбрасывая вниз.

«Мы впервые видим аэроэлементы обтекателя так низко и близко к треку», — добавляет Роуленд-Рауз. «Этот книзу направленный канал при больших углах наклона очень близок к треку, поэтому создает прижимную силу».

Миллер раскрыл в воскресенье вечером, что новое аэро действительно делает мотоцикл более устойчивым. Это предполагает, что Ducati действительно работает в этой области.

Однако Роуленд-Рауз считает, что эти книзу направленные каналы могут оказывать и большее влияние на несколько других факторов динамики.

«Задняя кромка среднего крыла [между верхним крылом и идущим вниз каналом] выше передней кромки — это создает более низкое давление под крылом, которое присасывает байк. Направленный книзу канал — наоборот, что создает более низкое давление над каналом, и увеличивает мощь крыла над ним. Это одна вещица.

«Следующая вещица. Воздушный поток под обтекателем мотоцикла на высокой скорости — это бардак. Переднее колесо оставляет сильный след, что создает турбулентный воздух с низким давлением под байком и завихрения у задка мотоцикла, как у грузовика. Все это создает большое сопротивление. То есть этот книзу направленный канал «стреляет» воздухом под байк, чтобы увеличить давление воздуха в этой области, дабы снизить сопротивление.

Тут 2 эффекта. Он не только снижает сопротивление для увеличения скорости на прямике, но и очищает воздушный поток у задка байка — из-за этого ездокам труднее получить бесплатный буксир от Ducati.

«Мне кажется, общий дизайн корпуса мотоцикла стал самым зализанным за последнее время, поэтому вместо того, чтобы сосредотачиваться на прижимной силе, как в последние сезоны, они расчищают тут и там, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить максимальную скорость».

Смогут ли новейшие аэроконструкции Ducati вызвать новые протесты конкурирующих производителей? Мы пока не знаем, потому что завод еще не одобрил этот набор. Инженеры либо омологируют нижние воздуховоды для первой гонки, либо еще доработают дизайн в Болонье.

Что мы действительно знаем, так это что Ducati — единственный производитель MotoGP, который хочет продолжать развитие аэродинамики нынешними темпами. Два года назад, после разногласий по поводу так называемого охладителя Ducati для задней шины, я беседовал с инженерами со всех 6 заводов. Даллинья стремился расширить аэропознания, в то время как Aprilia, Honda, Suzuki и Yamaha согласились и не хотели, чтобы развитие аэронаработок продолжалось такими темпами, в то время как KTM требовал запрета всех аэроустройств.

«Наше мнение таково: мы хотим разрабатывать технологии, которые можно переносить на уличные байки, поэтому экстремальная аэродинамика — неверный путь», — сказал мне технический управленец HRC Такео Йокояма.

Главный инженер Aprilia Романо Альбезиано испытывал похожие чувства.

«Как технику мне нравится аэро, но я бы оставил все как есть, с более четкими правилами», — сказал он тогда. «Идеальным было бы некоторое развитие аэродинамики без взрыва затрат, но для этого потребуется эксперт по аэродинамике, чтобы управлять правилами, то есть возможно, MotoGP понадобится советник по аэродинамике, возможно, из Формулы-1».

Конечно, это не мешает Альбезиано мечтать. Бывший конструктор шасси Cagiva 500 очень хочет представить в MotoGP эффект Мередита. Это явление, обнаруженное британским инженером Фредериком Мередитом в 1930-х годах, заключается в тщательном проектировании системы охлаждения с использованием тепла от радиатора для создания напора, поскольку тепло добавляет силу воздушному потоку.

Наиболее широко этот эффект использовался в истребителе P-51 Mustang Второй мировой войны, когда нагретый воздух выходил из радиатора, создавая крохотное количество напора. Не так давно это явление использовалось в автомобилях Формулы-1, когда радиаторы устанавливались в туннелях боковых понтонов.

Обеспечение надлежащего охлаждения гоночных двигателей — огромная проблема, потому что у более крупного радиатора крупнее сопротивление. Поэтому, если вы можете использовать кинетическую энергию тепла радиатора, чтобы уравновесить это сопротивление, это важный выигрыш. Но в то время как в автомобиле есть место для радиаторных туннелей, в байке MotoGP его нет. Точно не в обычной конфигурации.

«Мечта каждого инженера-мотоциклиста, который засматривается на систему охлаждения автомобиля F1, — приспособить эту систему к мотоциклу, потому что если мы сможем создать такую ​​оптимальную систему охлаждения, мы получим напор от радиатора, а не сопротивление!» — говорит Альбезиано. «На мотоциклах мы далеки от использования «толчка» от радиатора, но, возможно, мы сможем хотя бы приблизиться к этому эффекту и сделать что-то получше традиционной системы охлаждения мотоцикла.

Страница: 1 2