Гуарески о новшествах Ducati, пути MotoGP, и дилемме Росси

Вито (слева) с братом Джанфранко у гоночного Moto Guzzi собственной подготовки

Витториано «Вито» Гуарески — последний член банды основателей Ducati MotoGP (если не считать президента Клаудио Доменикали), покинувший проект. Когда тест-пилот и управкомандой ушел из Ducati Team в конце 2013-го, там не было ни бывшего директора Ducati Corse и отца Desmosedici Филиппо Прециози, ни спортивного директора Ливио Суппо, ни первого победителя Гран-При Лориса Капиросси.

Сегодня 48-летний Гуарески вместе с братом Джанфранко продолжает дело отца, открытое в 1974 году — торгует и обслуживает мотоциклы Moto Guzzi у себя в Парме. Хотя Вито сам был гонщиком, он никогда не выступал в MotoGP, даже по шальной карте. Он приложил руку ко всем версиям Desmosedici, начиная с дебютной-2003 и до самой неудачной за всю историю версии-2013.

В начале 90-х Гуарески гонял в 125-кубовом чемпионате Италии, делил заводской гараж Cagiva с начинающим Валентино Росси. Пиком гоночной карьеры был сезон 1997 в только что учреждённом чемпионате мира World Supersport — подклассе серии WSBK. Пилот Yamaha проиграл всего 1 балл Паоло Касоли на Ducati, и через год снова стал вице-чемпионом, теперь за Фабрицио Пировано на Suzuki.

Но на переднем крае мототехнологий стоят прототипы MotoGP, а не серийные суперспорты. Таким и был Desmosedici — сверхбыстрое изделие Ducati, которое по линейной скорости не знало равных. К сожалению для компании из Болоньи, его скорость была так же великолепна, сколь ужасна управляемость. Этим Ducati занимается до сих пор — старается поддерживать силовое превосходство и искать пути повышения манёвренности.

На зимних тестах 2020 года все заводские пилоты Ducati работали с новым изобретением — устройством занижения задней подвески. Оно дебютировало у Джека Миллера в конце 2019-го, хорошо себя зарекомендовало на разгонах и прямиках. В разговоре с GPOne Гуарески припомнил, как тестировал почти такое же в 2003 — 2004 годах. 16 лет назад оно было слишком сырым, и не увидело гонок:

Мы обычно называли это устройством-занижайкой, потому что байк сам занижался на торможении. Это было в 2003-м или 2004-м, мы прошли через много опытов и много километров. Это было причудливое изобретение, совсем механическое и не особо электронное, и с рядом сложностей, которые мы не смогли преодолеть.

У меня было несколько правда пугающих моментов. Помню, в Муджелло после Аррабьяты-2 вместо того, чтобы опустить меня, механизм «выстрелил» мною вверх и я летел до Скарперии.

Еще какая-нибудь чертовщина была?

Электронное сцепление использовалось для экономии бензина, и более быстрого проезда прямой. На торможении двигатель практически останавливался и байк ехал на нейтрали.

Это было очень гениально, но система к тому же была очень трудной в разработке, а для ездока — в привыкании. На практике сцепление размыкалось в момент торможения, и снова смыкалось, когда газ открывался в середине виража. Всем управляли моторный тормоз и сцепление, и смешанная электронно-гидравлическая система. Были и провода, и блоки управления.

Часто говорят, к успеху ведёт не всё. Хотя эти системы вообще-то ни разу не увидели гонку.

Я чудом выжил [смеётся]! И это на байках, которые уже тогда делали 350 км/ч. Помню, в Барселоне доходил до 348, но проблема в том. что байк просто и знать не хотел о поворачивании. Он хорошо ехал по прямой, но для GP4 виражи не были приоритетом.

Менее чем за 20 лет байки MotoGP сильно изменились, и некоторые говорят, стали слишком изысканными.

Боюсь, когда у инженеров отбирают возможность делать самые базовые вещи, вроде 5-цилиндрового двигателя или смены диаметра цилиндра, положение обязывает их изобретать что-нибудь как в Ф-1, типа аэродинамики, странных штуковин, далёких от повседневнего мотоциклизма.

Ездоку, которому хочется знать, что происходит, нелегко понять менее традиционный байк. Вместо этого есть система, которая решает, что делать. Трудно, когда не управляешь ей лично. Будто вам всё время меняют обувь, и вы никогда не уверены на 100%, потому что всегда может случиться что-то непредвиденное. У молодёжи более открытый ум, и это может ей помочь.

О каком MotoGP ты мечтаешь?

Мне бы хотелось, чтобы в MotoGP было всего одно ограничение: 1000-кубовый рабочий объём. А остальное пусть будет свободным. Мы пытались всех обуздать, но в гонках те, у кого есть деньги, всегда найдут способ их потратить. Расходы от этого не падают.




Комментарии

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о