Даллинья: Иногда решения соперников придают мне вдохновения

Масштабы инженерных находок директора Ducati Corse Луиджи Даллинья и команды его техников полностью соответствуют масштабу MotoGP — главного кольцевого мотогоночного чемпионата планеты. Решения, которые Даллинья — он занял свой пост в конце 2013-го, покинув должность шефа Aprilia Racing, — внедряет на итальянские прототипы, помимо выгоды на треках, приковывают внимание соперников, журналистов, и фанатов MotoGP. И перенимаются конкурентами.

Первый Desmosedici, изначально созданный Даллинья — это был GP15 для сезона 2015, — отличался от остальных машин чемпионата. Байку, который не выигрывал гонок с 2010 года, требовались более радикальные технические шаги, нежели утончённым изделиям Honda и Yamaha, не упустившим ни одного чемпионата с 2008 года. Так в MotoGP с подачи «Капитана Джиджи» вернулись антикрылья на обтекателе. Предыдущее поколение крыльев ушло в историю после 2011 года вместе с 800-кубовым Desmosedici GP11.

Для прототипа 2017-го команда приспособила таинственный чёрный короб над задним колесом, ради которого пришлось на 30 мм вправо сдвинуть выхлопную трубу. Деталь, официально преподнесённая как часть обтекателя, на зимних тестах 2017-го вызвала в паддоке волну догадок. Например, о том, что в коробке может скрываться блок электроники или даже демпфер масс, он же инерционный гаситель колебаний — сложное устройство из пружин и маховиков, создающее собственный резонанс в противовес резонансам самого мотоцикла, на который шины и подвески передают вибрации из-за неровностей асфальта. Это паразитное явление известно как «чаттер», «болтанка», или «квадратные колёса».

Как бы ни было, короб — журналисты прозвали его «салатницей», когда услышали шутливый комментарий тест-пилота Микеле Пирро, что там он возит бутерброды и бутылку с водой, — остался на Desmosedici, приобрёл более крупные размеры на тестах 2019-го, и даже получил близнеца на Honda. В 2019-м на тестах японская марка то и дело проверяла схожий короб в хвосте байка, но в более маленьком изящном корпусе. Вариант Honda — вероятно, тоже предназначенный не более чем для перенесённой с передка блока электроники, — получил от обозревателя MotoGP Мэта Оксли прозвище «бэнто». Этим термином называется короб-обедница для упакованной порции суши.

Кроме антикрыльев и загадочных коробок, благодаря команде Даллинья на Desmosedici появилось холшот-устройство для стартов, активируемое манеткой на верхней траверсе руля, и «устройство охлаждения шины» на маятнике перед задним колесом. Добавление, предъявленное на омологацию в начале 2019-го как система обдува покрышки, выполняло и другую роль — создавали прижимную силу на задок байка. Хорошо прижатое к асфальту заднее колесо избегает пробуксовок, и не страдает от худшего врага шины — резких скачков температуры из-за беспощадного трения об асфальт. Эта деталь в течение сезона появилась на остальных байках MotoGP.

Не все идеи Ducati исходят от шефа, признался Даллинья порталу crash.net. Такая плодовитость — результат налаженного процесса взаимодействия инженеров разных профилей на фабрике в Болонье. Это область, пребывавшая в плачевном состоянии, первой претерпела изменения, когда в команду пришел бывший шеф Aprilia Racing. Даллинья прекратил «войну» мелких группировок, считавших свои идеи ценнее других, и превратил Ducati Corse в организм, который живёт под ритм одного барабана.

В этом изобретательском процессе нет ничего фантастического. Даллинья улыбнулся, когда услышал рассуждения Питера Макларена с crash.net, что он, вероятно, задумчиво смотрит на чертёжную доску в своём кабинете, пока не дождётся озарения, или просыпается посреди ночи и с возгласом «эврика!» начинает записывать новую идею на планшет у кровати:

Идеи всегда исходят от команды людей [улыбается]. Не думаю, что все идеи должны исходить от одного-единственного человека. Важно создать кооперацию среди людей, важно толкать людей к нахождению новых идей, объяснению новых идей. И таков типичный трудовой процесс в «Дукати».

Иногда у нас долгие встречи со множеством идей — просто чтобы развивать новые идеи, или находить новые идеи.

Большинство инновационных внешних решений в MotoGP последние годы исходит от Ducati, начиная с новой волны увлечения аэродинамикой в 2015-м и до холшот-устройства для занижения передней/задней подвески ради предотвращения вили и шустрого старта — Ducati прибегла к такому в 2018-м, Aprilia — в 2019-м, Yamaha готовит свою версию к 2020-му. Сама компания тоже внимательно следит, как работают соперники:

Мы довольно много изучаем других производителей. Мы не копируем, но иногда они мне придают вдохновения.

Но довольно трудно сказать, что «вот это от Honda, это от Yamaha». Мы постоянно пытаемся понимать эволюцию, которую они провели, и пытаемся брать оттуда какие-то идеи. Это постоянный процесс.

Даллинья — последний рубеж, который стоит перед жизнеспособными идеями. Как только инженерная группа набросала достаточно предложений для улучшения Desmosedici, Джиджи просматривает список и решает, какие отправить на детальную проработку, а какие — в мусорную корзину:

Иногда с технической точки зрения довольно легко выяснить, какая идея лучшая, и на которую «поставить». В другие разы нелегко, нет той ясности. И конечно же, в конце мне надо принять решение, каким давать дорогу.

Шеф Ducati Corse не смог назвать процент забракованных идей, которые неплохо смотрелись на бумаге, но так и не поселились на Desmosedici:

Это трудный вопрос, и честно, у меня нет на него ответа.

Прототип Ducati в разные годы — и до появления Даллинья, и потом, — выгодно отличался от соперников по потолку мощности двигателя и максимальной скорости. В зависимости от сезона Desmosedici явно превосходил другие байки, пролетая мимо них на прямиках, либо не очень явно, однако сила мотора была одной из его важнейших черт с дебюта в MotoGP в 2003 году.

В 2019-м новый прототип Honda сравнялся с Ducati. Благодаря этому Марк Маркес добыл титул MotoGP №6 в менее рискованной манере, с 14 авариями за сезон против 23 годом ранее. С более быстрым прохождением прямиков у пилота Honda легко получалось держаться в воздушном мешке за Ducati, и не прибегать к сверхпозднему торможению, опаздывая к следующему повороту, как до этого.

Маркес выиграл 12 заездов в минувшем чемпионате, Андреа Довициозо и Данило Петруччи вместе собрали всего 3 победы. Равное положение Honda и Ducati в погоне за лошадиными силами — одна из основных причин разницы, которой не было ни в 2018-м, ни в 2017-м, когда Даллинья привёл соотношение управляемости и мощи Desmosedici к весьма конкурентному равновесию:

Конечно же, приоритет — не двигателю [к 2020-му], но это правда: прежде всего, Honda за этот год хорошо шагнула.

Наращивание лошадиных сил — классический ход для амбициозного производителя MotoGP, особенно для того, кто использует двигатели V4 (в MotoGP это Honda, Ducati, Aprilia, KTM). V-образные агрегаты по мощности традиционно обгоняют рядные с таким же объёмом. Если Ducati и нужно кого-то догонять, то не по двигателю, а шасси — скорость между серединой поворота и выходом остаётся недостатком не самого юркого Desmosedici.

Скачок Honda не стал сюрпризом для Джиджи:

Честно, нет. Будь я техническим директором «Хонды», конечно же, хотел бы развивать двигатель, потому что надо быть на том же уровне, что другие конкуренты, как минимум.

То есть я не удивлён эволюцией двигателя «Хонды», но в то же время хотелось бы шагнуть еще [по нашему двигателю] в порядке удержания разрыва, который к этому моменту у нас от других, потому что, конечно же, другие инженеры на зимних тестах тоже поработают, и если мы хотим остаться там, где сейчас, надо улучшаться, иначе откатимся назад. В общем, наш приоритет не в этом, но это важно.

Можно не сомневаться: к новому сезону Даллинья подготовит новую порцию решений, которые заставят конкурентов и журналистов чесать головы, размышляя об их устройстве и назначении. Одно из таких осенью 2019-го уже пообещал директор по технологиям Ducati Стефано Рендина. Кроется ли за этим новое слово в аэродинамике или что-то другое, Рендина, храня ценную тайну, объяснять не стал.

«Совсем безумная идея», возможно, наконец вернёт марке титул MotoGP, которым она владела лишь в 2007 году, или не даст ничего особенного, и тогда Honda, вооруженная непобедимым Марком Маркесом, продолжит собирать Тройные короны. Полный ответ даст таблица результатов в конце этого сезона, но до первичных выводов гораздо ближе. Февральские тесты в Малайзии (2 — 4 и 7 — 9 февраля) и Катаре (22 — 24 февраля) запустят новый виток технологического противостояния Ducati с остальными конкурентами.