Суми об эволюции М1, различиях между Виньялесом, Росси, Квартараро

Если присмотреться к составу Yamaha MotoGP, станет видно, что не только Валентино Росси обладает статусом «доктора гоночных наук». Новый лидер проекта Такахиро Суми, который в 2019-м заменил Кудзи Ция, до этого назначения был старшим инженером шасси YZR-M1. И областью, с которой началось оздоровление мотоцикла, стало именно шасси.

В последней пятилетке результаты «камертонов» бледнели с каждым годом. В 2015 году Хорхе Лоренсо выиграл личный чемпионат MotoGP, вместе с Росси он защитил командный и марочный титулы. В 2016-м часть её Тройной короны откусил Марк Маркес, когда настала эра универсальной электроники Magneti Marelli и моношин Michelin. С ним Honda выиграла чемпионат пилотов и марок, но оставила Yamaha командный трофей. В 2017 — 2019 годах Honda единолично собирала Тройные короны, тогда как её японский соперник #1 пережил беспобедную серию 2017 — 2018 годов. За 2 последних сезона Виньялес трижды побеждал, коллеги — ни разу.

У М1 проблемы были везде — высокий износ задней шины, скольжения на скользком асфальте, инертность на торможении, недостаток максимальной скорости, но Суми-сан правильно определил точку приложения сил. Он вернул М1 сильную сторону — качество шасси, чья поворотная скорость повергает соперников в глубокие раздумья. Поворотным моментом 2019 года стал успешный тест в июне после ГП Каталонии. После сотен решений по конфигурации мотоцикла бригада #12 Маверика Виньялеса нашла хорошую базовую настройку шасси и электронного контроля тяги. Она одинаково работала на всех трассах.

В Ассене, на следующей гонке после барселонских тестов, Виньялес сразу выиграл, опередив Маркеса на 4,8 секунды. В течение сезона он добавил еще 5 призовых результатов, включая выигрыш ГП Малайзии. Как и годом ранее, Мак остался единственным победителем Yamaha.

Новичок спутника Petronas Yamaha SRT Фабио Квартараро добавил «камертонам» еще 7 подиумов на байке, самым крупным обновлением которого стала лишь карбоновая вилка Ohlins вместо алюминиевой. Квартараро добивался успехов по схожей методике с Виньялесом, стараясь не влезать глубоко в настройки. Хотя у француза есть отличие — ему удобнее приспособиться под байк, чем приспосабливать байк под себя.

Кому новый лидер Yamaha MotoGP пока не помог, так это более рослому Валентино Росси. Гонщик #46 водит мотоцикл вежливее, чем любитель поздних торможений Виньялес и постоянно играющий с байком Квартараро, но не может укладывать тормозной путь в то же количество метров и беречь заднюю шину до конца заезда. Yamaha еще предстоит выяснить, что замедляет Росси.

Команда Такахиро крепко взялась за шасси М1. Новая рама, испытанная на осенних тестах в Валенсии и Хересе как прототип 2020-го, даже зрительно отличается от предшественниц последнего десятилетия. Её основное назначение — сильнее повысить и так достойную цепкость в поворотах. Другое направление трудов — пригласить в двигатель побольше лошадиных сил. Если в гонках «камертонам» не удаётся сразу сбежать от метеоров Honda и Ducati, они в беде.

Внутри Yamaha наконец забурлила жизнь. Суми-сан обсудил кампанию 2019 года с обозревателем Motorsport Magazine Мэтом Оксли.

Маверик Виньялес закончил 2019-й своей лучшей серией результатов с начала 2017-го. В общем, почему уныние наконец-то покидает Yamaha?

Главное — мы сосредоточились на приспосабливании байка под поиск хорошей базовой настройки. Когда Маверик впервые пришел в «Ямаху» в 2017-м, он был очень быстрым на каждом кольце. Затем, когда он затруднялся, мы старались улучшить настройку, но иногда из-за этого лишь запутывались.

Наконец, на тестах в Барселоне [в июне 2019-го] мы нашли хорошую базовую настройку, так что он смог вернуть связь с байком. Если байк по ходу уик-энда не меняется, он может сосредоточиться на приспосабливании к каждому положению, условиям.

Сейчас у байка очень устойчивые настройки, для всех условий трека. Раньше мы иногда затруднялись в разных условиях. Утром на более холодном треке байк был ОК, он был сверхбыстрым, потом днём связь с байком полностью менялась.

Наша базовая настройка — это не просто настройка шасси, электроника тоже. Мы улучшаем разгон и торможение двигателем. У Маверика главное — это всегда торможение и вход. Это его ключевая точка, так что мы всегда стараемся улучшать эту область, и это ему помогло.

В последние годы у Yamaha была тяжелая пора. Как думаете, ваши инженеры смотрели слишком много данных, и недостаточно слушали ездоков?

Наша основная позиция — выслушивать мнение ездока, это наш самый важный источник. Так было раньше, и сейчас тоже. Но чтобы засечь проблему, мы стараемся со всех углов.




Комментарии

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о