Йокояма: Мы можем упростить Honda, но она вряд ли станет быстрее

Видимо, ваши инженеры старались воспроизвести жесткость шасси-2018?

Зимой оно было точкой отсчёта. Затем, в зависимости от отзыва ездока, мы продолжали менять жесткость впереди, сзади и в середине шасси, потому что мы всегда так делаем — приспосабливаем байк под отзывы ездока. То есть если сравнить жесткость нашего последнего шасси-2019 с шасси-2018, это не одно и то же, она весьма отличается.

Сколько рам вы использовали в 2019-м?

Точно не помню, но где-то между 7 и 10. Иногда мы привозим раму на тесты, и после 1-2 проездов её можно списывать.

На скольких Марк действительно гонял, потому что ему, видимо, нравится оставлять шасси неизменным как можно дольше?

Да. Особенно когда ездоку не так плохо на байке, они не хотят терять эту связь. Марк, наверное, использовал 4 разных шасси по ходу сезона.

Кэл использовал такое же шасси?

Кэл пользуется чуть-чуть другим, и гонял только на 1-2 разных шасси. Но Кэл опробовал еще больше вариантов, чем Марк, потому что мы часто привозим на трек что-то новое, и просим Кэла первым это опробовать, особенно когда оно более экспериментальное.

Видимо, изменение связи с шасси, вами упомянутое, из-за увеличения лошадиных сил и крутящего момента?

Да, сильное-сильное, потому что тут не только количество момента. Тут то, как двигатель вырабатывает момент, и характер момента. Если двигатель реагирует по-другому, то и требования к шасси тоже другие.

Кэл много говорил о своих проблемах со входом в повороты. Это имело отношение к паразитному моменту?

Да. В конце концов, торможение двигателем и разгон — это то же самое, потому что сейчас всё контролируется моментом, так что когда мы говорим о моменте, единственная разница между ускорением и замедлением в том, что это плюс либо минус. Они очень похоже контролируются, так что если у нас трудности в части разгона — скажем, с дроссельным соединением, — то у нас так же будут трудности по части паразитного момента, то есть с торможением двигателем.

Марк хорошо справлялся, пока не поскользнулся в Остине. И вы тогда поработали над устранением проблемы, но видимо, она оставалась целый год?

Если вы еще спросите райдеров, что они думают о дроссельном соединении, может, они скажут, что не так рады, как могли бы. То есть тут 2 стороны — разгон и торможение. Если у двигателя больше момента, конечно же, работа райдера труднее. Может, у него больше скорости на поворотном выходе, но ему придётся усерднее работать над контролем дросселя, положением тела, бороться с байком.

Как думаете, у нас эра, когда байки труднее подчинять, из-за единой электроники, которая не всё сглаживает?

У «Хонды», думаю, почти да, потому что мы каждый год наращиваем мощь и момент, поэтому становится труднее управлять поведением байка. Но еще «Хонда» никогда не была такой лёгкой в езде. Если посмотреть на Yamaha, она всегда была мягким, «текучим» байком. Но даже с заводским софтом и шинами Bridgestone «Хонда» всегда танцевала!

Давиде Тардоцци из Ducati и Пит Байер из КТМ говорят, простого байка больше недостаточно для выигрыша чемпионата. Они говорят, ездок должен бороться с байком.

Для меня не убедительно, что гонщик должен всегда бороться с байком, или что мягкий байк не может выиграть титул. Я могу сказать, что делать мягкий байк MotoGP — это не в ДНК «Хонды».

То есть работа Honda — выигрывать гонки, а не упрощать жизнь ездоку?

Точно. Мы много раз говорили с Кэлом, особенно когда он пришел в «Хонду» от других производителей, и просил сделать простой байк. Я аргументировал: ОК, Кэл, можно попробовать упростить байк, но я не уверен, что на нём ты станешь быстрее. В конце я ему сказал, что с байком Honda надо бороться, за что мы тебе и платим!

В 2019-м Марк гораздо реже разбивался, от 27 аварий в 2017-м и 23 в 2018-м до 14 в 2019-м. Каковы причины?

Есть несколько причин. Прежде всего, ему не нужно плющить байк на тормозах и заходить в повороты как зверь, потому что у него больше лошадиных сил. Байк быстрее на 4, 5 и 6 передачах, что упрощает ему работу на входе в повороты. К тому же он может больше думать, как сберечь переднюю шину, и как сохранить хороший держак к концу гонок.

Вот 2 причины, но Марк еще улучшается как ездок, год за годом. Он сильно чувствует байк и шины, он понимает всё что происходит, так что когда он в предельной ситуации, он может намного чаще делать отловы. В этом сезоне у него было 14 аварий, но если посчитать все сделанные отловы, наверное, скорее 30!

Но если не разбился, это не авария! Еще вы поработали над передком, чтобы был отзывчивее. Вот поэтому он отлавливает больше аварий?

От байка этого года Марк получает хорошую обратную связь, или как минимум хорошие предупреждения. Нормальным ездокам нам нужно давать приятно-поворачивающий байк, но Марку нужна лишь связь с шинами, а с остальным он справляется. Пока он получает предупреждения от шин, байк у него будет поворачивать.

Была ли идея приглядывать за травмированным левом плечом Марка фактором, повлиявшим на разработку байка 2019-го?

Само собой, положение любого ездока упрощается, если он особенно не разбивается. Когда хирурги [в декабре 2018-го] открыли плечо Марка, и Альберто [Пуч] нам рассказал, как всё было плохо, мы беспокоились, и как никогда устремились к тому, что должны позаботиться о ездоках. Но честно говоря, это беспокойство не так сильно затронуло развитие байка. Идея нарастить лошадиные силы появилась у нас еще до того.

Каковы ваши приоритеты в разработке 2020-го?

Со стороны двигателя мы не станем прекращать работу над улучшением сгорания и трения, будем идти, как всегда шли. В то же время мы хотим сделать байк… Я бы не сказал проще, но в этом году мы столкнулись со многими проблемами и осознали, что столькими вещами пожертвовали, потому что нашей мишенью была мощность на верхах.

Мы осознали жертвы по сравнению с двигателем-2018, поэтому хотим устранить эти моменты к следующему году. Без какой-либо потери мощности, само собой.

Вы говорили о наращивании момента и паразитного момента, так что вы видимо измените баланс шасси, чтобы возместить?

Да. Со стороны шасси нужно изменить геометрию, развесовку и так далее.

Маркес иной. Видится ли вам, что HRC строит одно шасси для него, и другие для всех остальных?

В разработке двигателя надо идти в одном направлении из-за регламента. Со стороны шасси мы открыты, и у нас нет проблем с движением разными путями, за одним райдером, другим, если необходимо.

Но по ходу 2019-го мы опробовали много разных шасси — помягче/пожестче впереди, сзади и в середине, — и искренне говоря, я не увидел, чтобы 3 наших райдера взяли много разных направлений. Различия были лёгкими, ни ничего драматически иного.

В Австрии Маркес гонял с рамой в карбоновой «шубе». Вы продолжите разработку в этом направлении?

Это одно из орудий, которым можно играть. В углеволокне хорошо, что не нужно делать полностью новое шасси, не нужно начинать с болванок, на что уходит много времени. С углеволокном можно добавить 1 слой тут, 2 слоя там, так что когда мы видим, что жесткость передка неверна, или середины, или задка шасси, можем живее отреагировать.

Углеволокно можно убирать?

Да, иногда убираем.

Suzuki всё время пользуется составной алюминиево-углеволоконной рамой. Может, вам сделать такую же, или это лишь опытное орудие?

По ситуации. Мы будем дальше менять жесткость шасси, и вечно пробовать вещи. И если когда-нибудь шасси в углеволоконной шубе правда хорошо заработает, само собой, будем продолжать с ним.

Углеволоконная шуба только ради жесткости, или ради смены гибкости, и отражения характера алюминиевой рамы?

Можно сказать и отражения, и амортизирования. Когда используешь разные материалы, и особенно когда вместе их смешиваешь, то характер переноса [параметров] меняется.

Некоторые говорят, для мотоцикла это неправильно — переносить характер на углеволокно…

Конечно, он другой, но наверняка правда не узнать, что правильно, что неправильно. Поэтому нельзя останавливать работу.

Страница: 1 2