Йокояма: Мы можем упростить Honda, но она вряд ли станет быстрее

Марк Маркес

Подправить управляемость RC213V, не пожертвовав ни единой лошадиной силой — такова задача №1 у инженеров корпорации HRC. Технический менеджер Такео Йокояма объяснил подноготную этого направления в беседе с обозревателем Motorsport Magazine Мэтом Оксли.

С точки зрения достижений 2018 и 2019 годы в MotoGP для Repsol Honda сложились одинаково — благодаря успехам Марка Маркеса она выиграла все титулы, которые могла — личный, командный, марочный.Хотя результаты гонщиков показали, какими разными путями это достигнуто. Год назад Маркес выиграл 9 гонок, 1 победу добавил Кэл Крачлоу из LCR Honda. В этом сезоне испанец увеличил число побед до 12, англичанин в большинстве случаев не приближался к ним и на километр. Такааки Накагами и Хорхе Лоренсо тонули еще дальше от берега.

Успехи 6-кратного чемпиона MotoGP выросли вместе с числом лошадиных сил RC213V. Инженеры HRC позволили Маркесу пользоваться бесплатным временем на прямиках за счёт достойной максимальной скорости, отказаться от риска на торможениях. Пока один гонщик пользовался преимуществом мощи, другие мучились от её недостатков. Призёр 3 этапов Крачлоу так и не разобрался с неустойчивым торможением RC213V, Лоренсо вовсе не нашел ключа к этому байку. В его статистике не было финишей выше 11 места. В конце концов, байк отправил 32-летнего испанца на гоночную пенсию по окончании 2019-го.

Йокояма признал, в прототипе этого сезона компромисс между силой двигателя и силой шасси получился не лучшим. HRC привозила на пробу Маркесу, Лоренсо и Крачлоу множество разных шасси, в том числе частично углеволоконные с алюминиевой сердцевиной. Поиск оптимальной жесткости не прекращался до конца сезона. И хотя Honda очень хотела совместить новый двигатель с характеристиками прежнего более податливого шасси, у неё не получилось. Кроме Маркеса, остальные платили — например, за паразитный крутящий момент, блокирующий заднее колесо при сбросе газа,  — совсем не фантастическими результатами.

Вместе с тем, с двигателем Honda явно угадала, заметил Такео-сан. RC213V 2020 года не свернёт с этого направления — его мощность как минимум не станет меньше, а в шасси снова попробуют воспроизвести модификацию 2018-го. О том, что комбинация рама/маятник важна не меньше мотора, говорил гараж Маркеса на тестах в Хересе на этой неделе. Рядом с его байком 2019 года стояли 2 чёрных экспериментальных. Двигатели были одинаковыми, шасси отличались жесткостью, и вероятно геометрией. На тестах в Валенсии после Гран-При с этими мотоциклами так же работали Крачлоу и тест-пилот HRC Штефан Брадль.

Мотоциклы с двигателями V4 (Honda, Ducati, Aprilia, KTM) позволяют выжимать больше мощности, чем рядники (Yamaha, Suzuki), взамен предъявляют повышенные требования к пилотажу из-за «бешеных» повадок. Обе конфигурации могут побеждать в MotoGP, считает Йокояма, но Honda не собирается имитировать более дружелюбные мотоциклы. Марка не уверена, что это повысит его динамику.

RC213V 2020, вариант 1

RC213V 2020, вариант 2

RC213V 2020, вариант 3 (со слоем углеволокна в передней части рамы)

RC213V 2020, вариант 4 (с новым аэрокорпусом)

Вашим крупнейшим улучшением с прошлого сезона стали лошадиные силы. Откуда взялась вся эта лишняя мощь? От переделки впуска, о котором мы знаем, или от внутренностей двигателя?

Всего по чуть-чуть: впуск, смена дроссельных корпусов, и много-много изменений внутри двигателя. Если посмотреть на нашу головку блока 2018-го и сравнить её с головкой блока этого года, существенных изменений нет, но есть сотни других мелких деталей. Если посмотреть на наш список частей, вы удивитесь: с двигателя-2018 части почти не переносились.

Honda всегда по-крупному уменьшала внутреннее трение. Так было ли оно таким крупным, как перемены внутренного сгорания?

Всегда и то, и другое. Мы каждый год стараемся уменьшать трение, и еще стараемся как можно больше получить от сгорания. Само собой, всегда трудно везде набирать мощь, так что если ваша мишень — больше набрать на верхах, то надо пожертвовать мощью где-то еще.

Кажется, вы приняли крупное решение по 2019-му: давайте упростим жизнь Марку, дав ему больше скорости, чтоб надо было меньше рисковать…

Мы рассуждали вот как: если разделить весь трек на разные участки, начиная с вертикального торможения, продолжая входом в поворот, держаком боковины, участком тяги, вертикальным разгоном, во всех этих участках предел — это держак шины. Само собой, при вертикальном торможении подъём задка — это тоже предел, но как только ездок в повороте, шины — передняя и задняя, — вот предел.

На этих участках ездок делает максимум: он старается управлять положением, двигая телом, и меняя воздействие на передний тормоз, задний тормоз и дроссель. Но когда у ездока вертикальный разгон, и как только вили прекращается, после этого даже лучший ездок на свете ничего не может поделать.

В общем, вот где надо было поработать — над скоростью на 4, 5 и 6 передачах, как только шина больше не предел, и как только контроль тяги и контроль вили больше не предел. В этой области нам надо помогать как можно больше, потому что в других областях мы знаем, у нас есть Марк, он может выбираться из положений наилучшим образом.

Michelin очень деликатны, когда доходит до настройки байка. В общем, сколько вы работаете над соответствием передачи крутящего момента характеру шины?

Как вы говорите, «Мишлены» чуть деликатнее [чем Bridgestone]. Пока вы с ними хорошо обращаетесь, потенциал шин такой высокий, они так хороши в плане времён круга и постоянства. Но как только вы вне диапазона контроля шин, это катастрофа.

То есть как и все, мы очень упорно работаем над изучением характера шин. Со стороны контроля, особенно электронного, мы стараемся добиться лучшей оптимизации, чтобы брать от шин максимум.

Еще райдерам — и Марк в понимании этого особенно хорош, — нужно понимать, какое открытие дросселя в сочетании с каким углом наклона и какой нагрузкой им нужно для вывода шин на максимальный потенциал. То есть сочетание работы ездоков и инженеров.

Байки RC213V 2018 и 2019 на вид немного разные, потому что вы провели воздух через рулевую колонку, а не вокруг рамы, но в целом по конфигурации они смотрятся похоже. Так как вы объясните факт, что ездоки говорили, что байк-2019 был агрессивнее в езде, и Марку надо было дальше его наклонять, чтобы поворачивать?

В 2019-м нашим главным фокусом было получение больших лошадиных сил, особенно на верхах. Это значит, мы особенно не меняли геометрию шасси. Центр тяжести, развесовка и все эти особенности у байков 2018 и 2019 были очень похожи. То есть в общем байк не так сильно изменился, но это правда — по отзывам ездоков кажется, что характер шасси изменился. Само собой, частичная причина — жесткость передка, но не думаю, что это единственный ответ.




Комментарии

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о