Нужны ли в Moto2 карбоновые маятники?

Основатель команды Speed Up Лука Боскосуро не согласен с мнением, что углеволоконные маятники, которые стоят на его мотоциклах класса Moto2, конфликтуют с «демократическим» уровнем затрат.

Монодвигатели средней категории (600-кубовый агрегат Honda в 2010 — 2018 годах, 765-кубовый Triumph с 2019-го) исключают эту область из списка доработок, так что игроки сосредотачиваются на шасси и предлагают технику, которая не намного дороже младшего Moto3. Готовое шасси Moto2 обойдётся покупателю примерно в 100 000 евро (байк Moto3 без двигателя, приборной панели и транспондеров стоит до 85 000). Команде с 2 райдерами, если она может позволить по паре аппаратов каждому, придётся выложить больше 400 000 евро. Разумно ли увеличивать числа редкими материалами?

Даже в MotoGP не у всех игроков есть такие изделия. Карбоновыми маятниками декаду пользуется Ducati, в 2018-м на них перешла Honda, в 2019-м присоединился КТМ. Aprilia много раз тестировала свои варианты, в то время как Suzuki придерживается алюминиевых. Yamaha только-только начала прощупывать это направление, как показывают текущие тесты MotoGP в Мизано.

Комиссия Гран-При скоро запретит подобные детали в Moto3, пусть там их и не используют. На всякий случай. Что касается средней кубатуры, подобного плана нет. Обозреватель Motorsport Magazine Мэт Оксли на ГП Великобритании побеседовал с Боскосуро о маятниках, которые немного «раздражают» участников Moto2. На деле, уверяет итальянец, углеволокно не увеличивает, а снижает затраты за счёт долговечности. Этот материал не устаёт, не теряет твёрдость, в отличие от алюминия:

Обычно маятник из сплава живёт где-то 4 000 км — это даже не половина сезона. В этом году наш верхний гонщик Хорхе Наварро пользуется тем же карбоновым маятником, которым Фабио Квартараро пользовался у нас весь прошлый сезон. А если б мы попытались воссоздать на алюминиевом маятнике связь как у карбонового, то алюминиевый узел протянул бы, может, только 1 000 км. К тому же когда мы проверяем своим маятники на твёрдость на нашем верстаке с тисками, они сейчас точно такие же, как и год назад, и больше.

Стоимость углевоколоконной детали, её обслуживание обходится не слишком дорого, объясняет Боскосуро. Такие стоят на мотоциклах Speed Up с 2012 года. Итальянское ателье предлагает клиентам и алюминиевые аналоги, но при одинаковом ценнике лучше остановить выбор на углеволокне. Правда, в Moto2 моды на него нет. Speed Up — единственная команда на категорию с этой деталью. Только Хорхе Наварро и Фабио ди Джанантонио гоняют на таких мотоциклах:

Если я продаю шасси другим командам, я предлагаю им на выбор алюминиевые либо карбоновые маятники по одинаковой цене. А карбоновый маятник протянет втрое, вчетверо, может, впятеро дольше, так что мысль, что они дороже — это брехня. Если подумать о деньгах, которые мы тратим на сломанные обтекатели, выхлопные и так далее, они гораздо больше тех, которые мы тратим на маятники. В общем, вся эта история — брехня.

Вопреки критическим мнениям, починка углеволокна тоже не прожигает дыры в командном бюджете. Участники Moto2, которые не хотят отказываться от алюминия, предполагают, что карбоновые детали более хрупкие. Когда они побывали в аварии, их нужно обязательно проверить ультразвуком на наличие внутренних трещин. Для этого нужно быть клиентом специализированных аэрокосмических или автоспортивных центров. Боскосуро не видит сложностей и здесь:

Если у нас большая авария, тогда мы само собой испытываем узел, но на это уходит всего неделя.

По мнению директора Speed Up, нельзя забрасывать и творческий аспект. В чемпионате, где стандартизированы шины, двигатели, топливо и электроника, конструкторы могут проявить себя только в шасси. И эксклюзивный материал вроде углеволокна — какое-никакое напоминание о прошлых годах, когда в 2-тактные 250-кубовые мотоциклы вкладывали уйму времени и ресурсов. Несмотря на регламентные ограничения, в Moto2 остаётся немного места для прототипных технологий:

Мой замысел таков — построить честный гоночный байк. Помните последние дни класса 250? Honda всегда была более простым байком в езде, тогда как на Aprilia было гораздо сложнее ездить. Но с хорошим гонщиком Aprilia была побеждающим байком.

Мото2 — это чудесная категория, потому что любая команда может выиграть. В последние дни 250-к было три рода байков: заводские байки, байки с комплектами частей и стандартные байки. Затем были шины для заводских байков, и другие шины для других байков. Затем были подвески для заводских байков и другие подвески для других байков. Без заводского байка, лучших шин и подвески шансов выиграть не было. А на всё это нужно было много миллионов. Сейчас в Moto2 у нас есть хорошая команда с хорошими ездоками за 2 миллиона евро.