Виньялес: Обычно у меня один план на гонку

Испанский обозреватель MotoGP Мануэль Печино постарался разобраться в тонкостях пилотирования Маверика Виньялеса. Не всегда понятно, почему гонщик Monster Energy Yamaha MotoGP борется то с соперниками, то с собственным мотоциклом и больше ни с кем.

Виньялес — спортсмен-максималист. В этой беседе он отметил, что в гонках почти всегда следует одному плану — оставить на треке все силы ради результата. Но за 2,5 сезона в Yamaha среди этих результатов было намного больше неудач, чем успехов. В 46 гонках, что он провёл за рулём М1 между Катаром-2017 и Чехией-2019, Виньялес 5 раз финишировал впереди всех, еще 10 раз он поднимался на подиум.

Эти показатели намного ниже тех, на которые рассчитывал Мак после расставания с Suzuki. Главным препятствием по дороге к вершине MotoGP он считает несовместимость своего стиля езды и характера двигателя М1. За это время прошло много гонок, где Виньялесу приходилось ехать плавнее, чем он привык. На торможениях электроника мотоцикла не поддерживала его намерения, недостаточно сбавляя ход при сбросе передач.

В 2018 году Маверик даже завидовал коллеге Жоанну Зарко из Yamaha Tech 3. Француз два сезона проездил на М1 2016 года с более «тормозным» силовым агрегатом, который испанец желал видеть на своём байке. Но завод вернулся к прежней идее только накануне 2019-го. Текущим положением вещей #12 доволен намного больше.

Однажды я спросил Педросу о разнице между Стоунером и Маркесом — двумя пришельцами, с которыми ему приходилось делить гараж. Он сказал мне, что у Стоунера его миром на уик-эндах ГП был гараж, что его интерес заканчивался у двери его гаража. Согласно Педросе, Маркес, наоборот, всегда любит контролировать всё, что происходит на треке, и если возможно, вне его. Ему нравится знать всё обо всех…

Эта же философия отражалась на треке. Стоунер гонял с собой и ради себя. Маркес ездит соответно сопернику, которого ему надо побить. Ты ездишь иначе, если соперник — Довициозо, Валентино, или ты? C кем ты себя больше всего отождествляешь?

С собой, весьма. У меня обычно нет «плана Б». Мой «план А» — это мой «план А», по которому я выезжаю, еду как зверь и затем смотрю, что происходит. По ходу гонки я смотрю, что надо делать. Бывают дни, когда тебе не выиграть. В другие ты даже не можешь дотянуться или забраться на подиум. В такие дни надо быть умным и брать очки.

Помоги нам понять, как ты говоришь о том, что мотоцикл работает. Мы много раз слышали фразу «я не могу останавливать мотоцикл». Что именно она значит? Ты о проблемах с тормозами, шинами, торможением двигателем?

Торможение двигателем, всегда торможение двигателем. С электроникой у нас было много проблем. На предсезонке я всё время был быстрее с двигателем, у которого сильнее торможение двигателем, но тогда было невозможно получить его для гонок.

Почему?

Потому что это был старый двигатель, и на него не было времени. Такое происходило и между 2017-м и 2018-м, и между 2018-м и 2019-м.

А сейчас каково положение?

Мы стали намного лучше, и для меня это важно, потому что я слишком поздно замедляюсь. Мне нужно, чтобы байк пораньше остановился, повернул и разогнался. Типа стиля «встал-поехал». Я работаю над изменением своего ездового стиля, но это трудно.

Когда всё так как надо… В смысле, когда байк такой, как ты хочешь, у тебя зрелищные траектории входа, они ульстрабыстрые, почти жестокие!

Вот именно поэтому мне нужно торможение двигателем, потому что иначе я широко проезжаю! У меня такой способ водить, что когда нет торможения двигателем, очень сложно. Я не поворачиваю, я не могу рисковать, и из-за этого я долго не сопротивляюсь. Я не могу буксовать задним колесом, чтобы байк поворачивал… Вот почему торможение двигателем так важно для меня.

Еще одна вещь, которую ты повторял много раз, что у тебя «нет тяги». Что ты имеешь в виду под этой фразой? У М1 яма в кривой мощности? Проблемы с управлением отдачей мощности?

У меня это почти всегда электроника. Много раз я пытался найти максимальный потенциал шины, но с имевшейся у нас электроникой его было трудно понять. Я просил о мощности в определённых местах, но мы не могли получить мощность именно там, где я хотел.

В этом году мы стали намного лучше. Например, я говорю [команде]: здесь, вот в этой точке я хочу меньше мощности, чтобы шина не буксовала. И так или иначе, у нас получается её приспосабливать. Это видно.