Оксли: Довициозо и Гирибуола — лучшая связка MotoGP?

34-летний Альберто Гирибуола, глава бригады 32-летнего Андреа Довициозо, определенно вошел в техническую элиту MotoGP, присоединившись к таким именам, как Санти Эрнандес, Кристиан Габбарини, Сильвано Гальбусера и Рамон Форкада.

В течение 2015 года Довициозо угасал на глазах. Сезон, начавшийся с трех вторых мест, прошел череду аварий и серых результатов. У Десмо Дови начался спад, он находился в тени нового напарника Андреа Ианноне. Ducati пришла к выводу, что пилота нужно мотивировать чем-то новым. Кристиана Пупулина, шеф-механика бригады #04 в 2013 — 2015 годах, заменили на Гирибуола. Задумка сработала: со специалистом, близким по возрасту и характеру, Довициозо вернулся в подиумную зону, пока в октябре 2016-го не выиграл свою первую гонку на Ducati.

Победа на Сепанге была только началом. Сезоном позже они получили еще шесть, побившись за титул до последней гонки. Довициозо и сейчас, за пять этапов до завершения 2018 года, идет на вице-чемпионство. В MotoGP достаточно сильных пилотов и механиков, но главное соперничество современной эры — это, пожалуй, противостояние дуэтов Маркес-Эрнандес и Довициозо-Гирибуола. Настоящее итало-испанское дерби.

Обозреватель Motorsport Magazine Мэт Оксли побеседовал с талантливым выпускником Туринского Политеха. Окончив его в 2008-м, Альберто попал в Ducati. Он имеет опыт как MotoGP, так и WSBK.

Как вы пришли к байкам?

Я люблю байки с шести лет. Когда мне было 10, мы на выходных побывали на адриатическом побережье и я увидел трек для мини-мото, так что надо было действовать! После этого я мечтал быть ездоком, но в окрестностях Турина не было возможности расти как ездоку. Я хотел заниматься чем-то вроде [юниорской серии] Aprilia Challenge, но у нас не хватало денег, так что мой отец сказал: «Иди учись!».

Что вы изучали, чтобы попасть в гонки?

Я три года изучал электронику в Университете Турина. Последние два года фокусировался на мехатронике — это смесь механики и электроники. В общем, всё больше и больше людей её изучают, потому что большинство механических вещей контролируются электронно.

В мои первые годы в гонках я был инженером-телеметристом в «Прамаке» у Никколо Канепа, Алейша Эспаргаро и Рэнди де Пюнье. Я мечтал быть шеф-механиком, так что двинул в мировую супербайковскую программу Ducati, работая с Якубом Смыржом. Когда Андреа пришел в команду в конце 2012-го, его команде требовался инженер-телеметрист для работы с его шеф-механиком Кристианом Пупулином, так что я работал с ними в 2013-м и 2014-м.

Когда пришел [новый директор Ducati Corse] Джиджи Даллинья, он передвинул меня в Pramac на работу техническим координатором команды. Это помогло мне увеличить опыт, потому что мне приходилось управлять настройками обоих райдеров — Данило Петруччи и Йонни Эрнандеса, — помогая их шеф-механикам, тем временем еще приглядывая за запчастями и т.д. Я много всего изучил, так что ко времени, когда я стал шеф-механиком Андреа в 2016-м, я позанимался всем понемногу.

Каково это, быть шеф-механиком в MotoGP?

Между инженером-электронщиком и шеф-механиком большая разница. У электронщика много точных чисел, так что он старается подбирать нужные числа для пробуксовки задка, выдавая на этом максимальную динамику, но у ездока ощущения могут быть полностью иными. Для понимания, что нужно твоему ездоку, ты должен быть как он, думать как он, и понимать его стиль езды. Если пользоваться только наукой, лучший способ не найдешь. В автогонках можно всё симулировать, но в мотоциклах дело больше в ощущениях.

Но ваши электронные корни помогают?

Хорошо, что я изучал мехатронику, потому что когда у нас проблемы, я могу поговорить с нашими электронщиками и понять. Суть в том, чтоб не думать о байке и электронике раздельно. Например, если Андреа говорит, у него слишком много вили, мы можем поставить маятник подлиннее, а электронщик может убрать некоторую мощность, то есть мы сделали два шага в одном направлении, что неправильно. В общем, шаг за шагом, 50 на 50 по механике и электронике.

Как работается с Андреа?

Я часто езжу к нему домой — он всего в 20 км от меня в Равенне, — выпить кофе, посмотреть гонки и сессии практик. Мы смотрим на всё. Иногда я говорю: ты недостаточно наклоняешь байк! За последние годы многие райдеры изменили у себя позицию посадки, но непросто изменить то, как ты ездишь всю свою жизнь.

Взаимоотношения райдер/шеф-механик растут гонку за гонкой. Поначалу, конечно, Андреа не был уверен, что я был хорошим шеф-механиком, потому что я был молод, но с первых тестов 2016-го мы поняли: можем работать вместе. У нас похожие умы и похожий возраст, что сильно помогает. Сейчас мы больше похожи по сравнению с первым разом, когда работали вместе, потому что я стал немного как он, а он стал немного как я. В общем, у нас как будто один мозг, слегка!

Само собой, такое зависит от каждого ездока. Некоторые ездоки хотят только рабочих отношений, но для Андреа хорошо иметь друга в боксах, потому что если что не так, мы можем об этом поговорить в очень расслабленной манере. Сейчас он мне доверяет, когда я ему говорю, что он допустил ошибку. Моя работа, вероятно, на 50% психологическая, потому что если я говорю, нам нужно внести изменение в байк, ему нужно доверять мне.

Как вы готовитесь к гонке?

После каждой гонки мы проверяем данные и понимаем что-то новое. Стараемся, чтобы на всех гонках была обычная программа работы. Мы подстраиваем байк трек за треком, в зависимости от проблем, но мне не нравится делать большие изменения между сессиями, потому что легко сбиться с пути.

«Дукати» очень хорош на торможении и разгоне, но лучшее улучшение, сделанное нами в прошлом году — это обнаружение хорошей основной настройки, которая хорошо работала на каждом кольце. С ней стало легко готовиться к каждой гонке. Когда у вас нет хорошей основной настройки, на одном треке приходится модифицировать байк, а затем на следующем треке может быть совсем не то.

Андреа совершил свой большой прорыв в прошлом году. Как так?

В прошлом году с Хереса мы обнаружили хороший компромис, так что на других треках байк оставался весьма похожим. У Андреа хороший компромис позволяет ему очень жестко тормозить и затем в контролирующей манере терять задок — так он может входить в поворот с мелким скольжением задка, что помогает ему завернуть. Нахождение способа входить в поворот, скользя задком, решает крупнейшую проблему Ducati — поворачивание. Мы обнаружили, что можем много набирать в первой части поворота. Такое может иметь значение.

Другими словами, его старт-стоповая техника подходит Ducati?

У Андреа не лучший стиль для поворотной скорости — вот почему треки типа Филлип-Айленда и Термаса для него так себе, но его стиль хорош для расхода шины, потому что если долго держаться на боковине шин, то расходуются шины. Думаю, у «Ямахи» это крупнейшая проблема: в повороте они пользуются длинными линиями с большим наклоном, то есть они явно пользуются шинами.

Как вы управляете «Мишленами»?

Всё изменилось, как в MotoGP поменяли шины. С Bridgestone ты всегда был вполне уверен, что произойдет, и райдеры могли жать на 100% с начала до конца, но с Michelin им нельзя повсюду жать. Плюс, шины меняются согласно тому, как меняются по ходу гонки трек с температурой. В общем, очень сложно.

С «Мишленами» приходится много изучать шины на Гран-При, и приходится понимать много вещей, как в Австрии в прошлом году: для квалификации мы использовали задний medium, а для гонки — soft. Все подумали, мы сошли с ума, но мы понимали, что при температуре в квалификации «медиум» был лучше.

Нам нужно стараться точно понимать, сколько шины уйдет в гонке. Это хитро, но еще это хороший шанс, потому что если работаешь по-хорошему и понимаешь больше своих соперников, тогда в гонке можешь задать разницу.

Похожая ситуация была в прошлом году в Барселоне. У всех была большая проблема с расходом шины. В квалификации мы были в секунде от темпа, но после СП-4 мы поняли, у нас был шанс выиграть гонку, потому что у нас была настройка, которая хороша для шины. Для времени круга — не особо. Мы сосредоточились целую гонку экономить шины так, чтобы Андреа мог на каждом круге быть постоянным. Но на других треках, где жизнь шины — не проблема, можно всю гонку концентрироваться на удержании максимальной скорости.

А переключение на универсальный софт внесло перемены?

Да, большие. До универсального софта у ездоков как будто был PlayStation, но сейчас им правда приходится играть дросселем. Это хорошо, потому что хороший пилот может иметь значение.

В чем тайны успеха Андреа?

Андреа очень управляемый, но он правда хочет выигрывать. Единственное различие между ним и большинством других в том, что он просто хочет быть нормальным парнем. Он не считает себя Суперменом; он просто считает, что очень хорошо ездит на байках. Он много пользуется мозгом и не хочет брать слишком много рисков, когда нет необходимости.