Луиджи Даллинья делится мыслями о судьбе Ducati в MotoGP

Таинственный и практически непостижимый шеф Ducati Corse Луиджи Даллинья способствовал продвижению Ducati из десятки лучших команд MotoGP до постоянных претендентов на подиум, в итоге одержавших свою первую победу с 2010 года на австрийской трассе Ред Булл Ринг.

Даллинья пришёл в Ducati Corse в ноябре 2013 года, и с тех пор в жизни команды наметился прогресс. Шагом вперед был спроектированный им мотоцикл GP15, который с самого начала был конкурентоспособным, однако, и с ним были типичные для нового проекта проблемы. Но замысел Джиджи обрел почву в 2016 году вместе с Desmosedici GP — более быстрым и мощным байком, плюс ко всему успех обозначился присутствием восьми мотоциклов Ducati на решетке, и возвращением Кейси Стоунера — звезды «тестовых гонок», а также подписанием контракта с пятикратным чемпионом мира Хорхе Лоренсо на 2017 и 2018 годы.

Все кусочки картины как детали мозаики встали на свои места, и вот Даллинья выстраивает в ряд свои звезды, чтобы лично осуществить свою собственную миссию  в Ducati: возвратить ту конкурентоспособность, благодаря которой Кейси Стоунер взял титул чемпиона мира в 2007 году. И это началось уже с воскресенья в Шпильберге — и началось не просто с победы, а со взятия и первого и второго места, с поул-позиции и рекордного времени круга. Рекордный набор.

Целью прошлого года было выиграть одну гонку. В предыдущем сезоне мы были к этому близки, также было несколько подобных шансов и в нынешнем сезоне, но, по той или иной причине, мы их упустили. В этом году главной задачей было претендовать на победу, и не обязательно на одну. Всё казалось шуткой, но это не так. Мы добились конкурентоспособности и можем продолжать бороться в течение всех грядущих гонок.

Если разобраться, в этом сезоне мы были конкурентоспособны на всех трассах, за исключением Хереса и Барселоны, где не хватало сцепления с треком. На самом деле, в этих двух случаях шины обострили проблему сцепления с треком, которая у нас уже имелась. Но в целом, Michelin проделал большую работу, снабжая гонщиков шинами, с которыми любой производитель был бы конкурентоспособным.

Мы преуспели в том, чтобы наилучшим образом воспользоваться преимуществами, полученными после тестов. Мы были быстрыми с первых практик, так что мы можем работать без стресса, сфокусировавшись на установке лучших настроек, делая особый акцент на потреблении топлива, а также уделяя внимание задней шине. Оба Андреа были быстрыми, и только Валентино Росси вклинился между ними на квалификации.

Это грандиозное удовлетворение — занять первое и второе место на подиуме. Грандиозное, и я хочу разделить его со всеми ребятами, работающими в Борго Панигале, со всеми механиками и инженерами Ducati Corse, что днями и ночами работают над проектом MotoGP. Это победа всей команды, и успех посвящен именно им.

Даллинья слегка улыбнулся, или даже приподнял нахмуренные брови, сидя в гараже. Да, успех следует за ним по пятам, но как?

Как всё начиналось

Даллинья был победителем еще до того, как присоединился к «Дукати». По ходу карьеры в Aprilia и затем в качестве технического директора Piaggio он мог в целом похвастаться 47 титулами чемпиона мира: 22 в классе GP125 (из них 12 в качестве гонщика + 10 как производитель), 20 в классе GP250 ( из которых 10 как гонщик и + 10 как производитель), и пять в чемпионате World Superbike (два гоночных титула и три в роли производителя).

Работа в команде

С тех пор, как Даллинья пришёл в Ducati, стало ясно, что настоящий переворот начинается с самых простых и в то же время очень важных вещей —  таких, как общение между гоночным департаментом в Борго Панигале и командой на самих гонках. С самых первых дней работы ключом к победе для него была команда.

Самое важное — работать командой. Мне нужны люди, которые работают вместе со мной, и я верю, что без них я бы не достиг того, что имею. Компания состоит из людей. В Ducati я столкнулся с высоким уровнем техники и человеческого фактора. На встрече ты можешь обсуждать разное, но как только решение принято, каждый его уважает.

Конкурентоспособность

Даллинья всегда подчеркивал уровень научно-технологического развития гоночного департамента Ducati. GP15 был создан из наброска, тогда как задачей для инженеров в этом году было приспособить байк к новым правилам. У Ducati есть преимущество с единым ЭБУ, потому что в сезонах 2014 и 2015 они начали изучать открытое программное обеспечение, которое использовали сателлитные команды Ducati, что явилось базой для нынешних установок Magneti Marelli. Таким образом, у Ducati в «запасе» было преимущество, когда была введена новая программа управления двигателем.

Изучая правила

Принципиальность и подробное изучение правил позволило Ducati и Даллинья принять отважное решение выбрать вступление в Открытый класс в 2014 году — так можно было задействовать все преимущества, чтобы ускорить процесс разработки мотоцикла.

Этот неожиданный ход застал врасплох MSMA, и Ducati удалось добиться даже лучшего исхода дел: они могли бы извлечь выгоду из преимуществ, что давали выступления в открытом классе в плане количества потребления топлива, а также в плане шин и двигателя — но в то же время, как производитель, они были уполномочены MSMA участвовать в гонках с их собственным программным обеспечением, которое было намного более продвинутым и сложным.

Это была блестящая стратегия, которая позволила Ducati добиться быстрого прогресса и заложила основу для будущей разработки GP15. В 2014 году у Ducati в сумме было три подиума — два взятых Андреа Довициозо в Остине и Ассене, и еще один взятый приехавшим третьим Кэлом Крачлоу в Арагоне. В 2015 году количество взятых подиумов утроилось, в сумме составив девять: пять взял Андреа Довициозо, три Андреа Ианноне и один Данило Петруччи в составе команды Octo Pramac. Результаты этого года, как сказал Даллинья, не отражают уровень конкурентоспособности Desmosedici и талант гонщиков, но остальные факторы сыграли свою роль, и в конечном счете к середине сезона у Ducati пока лишь четыре подиума: два Довициозо и два Ианноне.

Нововведения

Ducati первыми разработали антикрылья для умеьншения эффекта вили, и затем их конкуренты один за другим скопировали инновацию, пока в конечном счете это приспособление не было запрещено c 2017 года решением ассоциации заводов MSMA этим летом.

Мы открыли новый путь, который вскоре был заблокирован. Не было реальной ситуации, в которой крылья представляли бы опасность, к тому же оснащенный ими байк гораздо безопаснее, принимая во внимание, что, приподнимая переднее колесо, нельзя забывать контролировать направление его движения. Грустно, что такая важная вещь, как вопрос безопасности, был использован комиссией Гран-При в качестве предлога, чтобы запретить разработанное нами техническое решение, которое приносило свою пользу.