Кейси Стоунер про эволюцию стилей в MotoGP 2006 — 2016 годов (3/4)

<< 2 часть                                                                                                             4 часть >>

Литровые мотоциклы вернулись в MotoGP с приходом 2012 года, при этом 800-кубовые прототипы можно было делать и дальше, но заводы решили воспользоваться максимальным объемом, который разрешен регламентом. В этот раз по мотоциклам не было такого большого шага вперед, как в 2007-м, хотя Bridgestone пришлось серьезно увеличить выносливость своих покрышек из-за увеличенной массы байков и большего крутящего момента, который был доступен с более низких оборотов — это подняло интенсивность разгонов.

В сезоне 2012 Кейси Стоунер проводил последний чемпионат в MotoGP, он ездил на Honda RC212V. Так как в этом сезоне в чемпионате работает новый монопоставщик шин, то работа с резиной, естественно, изменилась, но по и так очень совершенной электронике с 2012 года серьезного прогресса не было, по мнению австралийца. Новый универсальный блок управления двигателем, внедренный ради удешевления электроники прототипа в целом, почти такой же способный, как его трех-четырехлетние предшественники.

2012

Когда я тестировал Honda 1000, это была правда замечательная техника. Я люблю мощность — чем больше мощности, тем лучше. Мне нравится. Огромной разницы между старыми 990-ми и 1000-ми нет, просто основной прогресс по шасси, шинам, электронике и мотору. «Тысячные» точно выдают больше мощности, но в [зоне] «оборотной ярости» они ощущаются более покладистыми и более плавными, потому что они могут контролировать каждый аспект управлением двигателя и электроникой.

1000-е по сравнению с 800-ми — это маленький прыжок: ты снова получал больше крутящего момента, и поэтому мог ускоряться из поворота с более низких оборотов, находил чуть больше зацепа. Еще они были чуть тяжелее на перекладках. В общем, просто обычные вещи, которые ожидаемы при смене мотора с 800-кубового на 1000-кубовый. Сейчас мы вернулись к «тысячам» с фантастическим количеством мощи, но электроника по-прежнему слишком хороша, по-моему. Раньше, в дни 990-х, единственное, чем она нам реально помогала — это торможение двигателем. Ты все равно терял, ты все равно подсбрасывал, но электроника ограждала тебя от полных блокировок и скольжений.

У 990-х электроника тоже никуда не пропадала, когда становилось по-настоящему скверно, так что если ты полностью разрушал шину, она доводила тебя до дома — такого плана вещи. Но в целом, она не вмешивалась слишком сильно, и я не хотел от нее такого, потому что мне не нравилось ее ощущать. Я всю свою жизнь ездил без электроники, так что не знаю, почему внезапно стали думать, что новому поколению райдеров захотелось ездить с ней.

Сейчас электроника очень утонченная и прогрессивная, так что она включается гораздо плавнее. Даже пакет этого года [от «Дорны»] очень-очень хорош. Может, у команд нет того же множества вариантов по настройке вещей и настройке от-поворота-к-повороту, но это по-прежнему очень впечатляющий пакет. К сожалению, это совсем не базовый уровень. Мне бы хотелось увидеть гораздо меньше электроники. Думаю, надо отойти к тому, какой она была в 2006-м или 2007-м. Думаю, пакет «Дорны» — это просто попытка «Дорны» уменьшить затраты и остановить электронику от какого-то нового развития, но она точно не вернула гонки обратно в руки гонщиков.

Мне нравилось пробовать разные вещи для своего вождения — например, чтобы штука не делала вили. Контроль вили — еще одна вещь, которая мне не нравится. Мне нравится, когда я могу «плыть» передним колесом и получать идеальное количество скорости на выходе. Скорее такая вещь делает вождение мотоцикла искусством, а не простое открытие и полное перекладывание всего на электронику. Все такие элементы сейчас исчезли. Мне это не нравится, потому что я до сих пор думаю, что электроника не так хороша, как рука человека.

Я давно ненавижу ощущения от электроники. В 2011-м я снимался в телерекламе для «Хонды». Было довольно весело: я тогда ездил по частному треку, перед камерами скользил на «Файрблейде» на выходе из поворотов. Я вернулся и сказал ребятам: нам нужна такая электроника на нашем байке MotoGP — ее даже не почувствовать, она очень плавная, это сама прогрессия! А ребята «Хонды», мол — «у нас на этом мотоцикле нет электроники». Но штука скользила идеально, и делала именно то, чего я хотел от нее. Вот что должен делать настоящий мотоцикл.

По-моему, это из-за электроники мы видим в квалификациях MotoGP такие близкие времена. В общем, ты думаешь: ого, очень много людей могут быстро ездить. Но в квалификации единственное, что нужно сделать гонщикам — это поздно затормозить, поставить мотоцикл в поворот, потом вцепиться [в асфальт] и позволить электронике сделать остальное. Мастерства в этом больше нет. Это ложная устойчивость, и по ходу гонки, когда ты не можешь поздно тормозить на каждом круге и делать все идеально… Вот когда вы все время наблюдаете, насколько сильно растут разрывы в пелетоне.