MotoGP на тестах в Сепанге: как это было (2/2)

<< 1 часть

DUCATI

«Я правда хочу увидеть продвижение Ducati вперед и ее выход на новый уровень, так что начинаю всему учиться у этих парней, чтобы лучше во всем разбираться, ведь тут много сложных систем. Если бы много лет назад я не ушел в гонки, то мне бы хотелось получить инженерное образование»

— Кейси Стоунер, тест-пилот Ducati

*тест-пилот, участвовал во вторник и среду; **тест-пилот, участвовал в понедельник

• Ducati Team
• Octo Pramac Yakhnich
• Avintia Racing
• Aspar MotoGP Team

Самая многочисленная группировка в MotoGP, которая будет участвовать в чемпионате этого года — у Ducati. По трассе Сепанг на прошлой неделе ездило целых 10 «дукатистов», включая тест-пилотов Кейси Стоунера и Микеле Пирро. По части техники было знакомое по Ducati попурри из мотоциклов: Desmosedici GP14.2 у частных команд Avintia Racing и Aspar Team, Desmosedici GP15 у сателлита Pramac Yakhnich и новые Desmosedici GP у заводского коллектива — они выделялись полностью черным пластиком. Да, теперь в названии мотоцикла нет указания на сезон участия — отныне оно фиксированное, как у японских марок. Первым в Сепанге (27 января) оказался тест-пилот и оруженосец заводских райдеров Микеле Пирро, которому предстояло провести первичную обкатку новых машин для двух Андреа.

Через пару дней стало интереснее — к Пирро присоединился Кейси Стоунер, оседлав прототипный Ducati первый раз за пять лет. Экс-чемпион полностью сосредоточился на мотоцикле 2015 года, чтобы максимально его освоить и получить четкое представление, какие изменения ему бы хотелось прочувствовать в новом Desmo GP. Стоунер работал на треке в субботу, следующие два дня много общался с инженерами и наблюдал за гонщиками на треке, после чего вернулся на трассу для теста во вторник и среду.

Ему практически удалось закончить среду в первой тройке позади райдеров Movistar Yamaha, но под конец дня свое слово сказали «хондоводы» Марк Маркес и Кэл Крачлоу, сдвинув Кейси на пятую строчку. Эта позиция, тем не менее, стала первой для лагеря Ducati.

Осваивая Ducati по-новой, Кейси не встретил особых препятствий. Двигатель мощный и мягкий, сам байк удобен в поворотах, стабилен на торможении и в медленных поворотах. Он отметил огромные отличия от тех Desmo, на которых когда-то участвовал в чемпионате, добавив, что за столько лет любой прототип MotoGP наверняка эволюционировали не менее сильно. Через месяц на тестах в Катаре австралиец будет испытывать байк 2016-го, но не на официальной трехдневной сессии (2 — 4 марта), а после нее. В Австралии его не будет, но Филлип-Айленд как трек больше проверяет не качество мотоцикла, а качество пилота.

Заводские пилоты Андреа Ианноне и Андреа Довициозо находились не то что бы в разных лигах… но не наравне друг с другом. Дови все три дня был относительно медленным — его разрыв с лидером колебался от 1,6 до 2 секунд. Основной объем работы, похоже, нужен в адаптации стиля самого гонщика. Сильная сторона Довициозо — супержесткое позднее торможение, но такой стиль езды после ухода Bridgestone подрастерял актуальность. Новые шины диктуют более мягкий вход в поворот и более быстрое его прохождение — то, что приносит пользу Ианноне и мешает Довициозо.

Данило Петруччи из Pramac Yakhnich во вторник с шиной мягкого состава проехал быстрейший круг и для себя, и для Ducati, и вообще для всех, кто во вторник ездил по треку. Таким образом, за последнее время обоим райдерам итало-российской команды удалось по разу подняться на вершину тестовых протоколов (первым был Реддинг в ноябрьском Хересе) — отличный результат для сателлита Ducati. Хотя отличным он был бы для любого сателлита.

Оставшиеся две команды запомнились двумя серьезными авариями Лориса База и Юджина Лаверти. Во вторник Лорис упал с мотоцикла на скорости 290 км/ч после взрыва задней шины Michelin. Французу очень повезло обойтись без каких-либо травм. Пока под подозрением — ошибочно выставленное давление, и этот вопрос даже отдельно обсудили на заседании Комиссии Гран-При в Женеве несколько дней спустя. Организаторы чемпионата FIM и Dorna вместе с ассоциациями участников MSMA и IRTA решили сделать с первго этапа сезона обязательным наличие датчиков давления в шинах.

«Не было никаких странных ощущений и чаттера тоже, так что не ожидал, что на прямой вот так все взорвется! Я лишь попробовал выжать сцепление, но ты знаешь, что на такой скорости упадешь, конечно. Есть время только надеяться, пока скользишь, что не влетишь в стену и что никто не наедет сзади»

— Лорис Баз об аварии в Сепанге

У Юджина Лаверти тесты пошли наперекосяк почти с самого начала, когда в понедельник он попал в аварию. Виноватой оказалась электроника, «закусившая» электронный газ на мотоцикле — из-за этого байк полетел в стену из покрышек, а пилот — на асфальт. Травмы не было, но удар о землю был довольно болезненным для правой руки, так что второй день ирландцу пришлось пропустить целиком. В среду он вернулся, но все равно многого сделать он не успел — время на треке съел дождь, проблемы со сцеплением и боль в руке. Результат — последнее место в протоколе финального дня.

Напарнику Лаверти Йонни Эрнандес повезло больше — тесты прошли заметно более гладко и продуктивно. Времена на одном круге позволили гонщику все время оставаться в топ-15 и занимать позиции рядом с гонщиками Yamaha Tech 3. Пока заметная проблема у Йонни, в принципе, одна — как настройками трэкшн-контроля усмирить грубоватую передачу мощности на колесо, особенно если на нем стоит жесткая покрышка с пониженным зацепом — это провоцирует пробуксовки.

Чемпион 2015 в категории MotoGP Open Эктор Барбера на тестах явно был в своей тарелке. На Desmo GP14 он выступает больше года и хорошо понимает новую электронику, которая в своей основе является той самой, из класса Open. Во вторник за испанцем осталось третье время, но это, конечно, не самый объективный показатель — на таком неновом байке по-настоящему угрожать лучшим на Honda и Yamaha у него точно не выйдет, так что Эктор считает реалистичным место в первой десятке. Такова его цель на сезон.

SUZUKI

«Здесь мы внедрили новое шасси, но нам, видимо, нужны дополнительные испытания и доработки, чтобы оно стало эффективнее»

— Сатору Терада, глава проекта Suzuki MotoGP

• Suzuki Ecstar

Превращение GSX-RR в потенциальную угрозу для RC213V, M1 и Desmosedici явно тормозится. С одной стороны, Suzuki приготовила для своих райдеров эволюционную версию мотоцикла, но улучшения в нем съедаются сложностями с электроникой и некоторыми другими аспектами, которые индивидуальны и зависят от стиля каждого пилота. «Джиксер» наконец-то укомплектовали бесшовной КПП, хотя это не новость: такой мотоцикл осенью испытывал Маверик Виньялес — это было также в Сепанге. Пока агрегат без разрывов переключаются только вверх, да и то, по мнению Алейша, иногда работает КПП грубовато. Но это не смогло перебить ее очевидный плюс — увеличенная интенсивность и стабильность разгона. Оба надеются, что Suzuki предоставит «полную» версию агрегата на следующих тестах в Австралии. Пока что план таков: привезти туда новую КПП, но лишь для обкатки тест-пилотом Нобу Аоки. Возможно, и заводским тоже дадут сделать с ней выезд-другой.

В «железе» были и другие новшества: мотор увеличенной мощности и новые рама с маятником. Чтобы проводить сравнения с предшественником, завод привез три модели GSX-RR: одна прошлогодняя и две новых. Как это часто бывает с обновляемыми мотоциклами, плюсы в одной области соседствуют с минусами в другой, поэтому делать выбор непросто. Еще более непросто его делать, когда у пилотов разные и даже противоположные вкусы: Алейшу больше нравится старая версия шасси, Маверику — новая, так что завод будет искать компромисс.

Пилотов больше всего порадовал улучшенный мотор — он мощнее и удобнее в езде, и по нему вопросов не возникало. В остальном сложнее: например, руководитель проекта Suzuki MotoGP Сатору Терада признал, что новое шасси нужно дорабатывать, а вместе с ним — и электронику, так как мотоциклу не хватает сцепления на выходе из поворотов. Если эту проблему не решить, то гонщики на треках с низким уровнем держака будут просто бороться за выживание вместо результатов.

Алейшу работа блока Magneti Marelli не понравилась — по его словам, ее функционирование портит все удовольствие от нового мотора, особенно это касается нестабильного торможения двигателем. Для современного уровня MotoGP эффективная работа электроники в зоне торможения — очень чувствительный момент. Всего раз за гонку заблокированное заднее колесо может испортить гонщику вход в поворот, отправить его в гравий и испортить весь заезд.

APRILIA

«У нас возникла четырехнедельная задержка с дебютом мотоцикла 2016-го из-за ожидания некоторых компонентов от поставщиков, так что рабочий график уплотнился еще сильнее, но все под контролем»

— Романо Альбезиано, глава Aprilia Racing

• Aprilia Racing Team Gresini

В стане Aprilia на этих тестах ничего особенно интересного не произошло. Завод не успел подготовить к Малайзии новый прототип, поэтому Альваро Баутиста и Штефан Брадль ездили на знакомом RS-GP, продолжая рутину по освоению шин и электроники. Конечно, марка могла вообще проигнорировать эту возможность, но директор Aprilia Racing Романо Альбезиано предпочел не рисковать — если лишить своих гонщиков дополнительных километров на освоение новшеств, то команда может испортить как минимум начало сезона.

Хотя этот RS-GP все-таки не был тем байком прошлого сезона, так как на нем обкатали обновленную дроссельную заслонку в облегченном корпусе — все это меньше весит и более производительно. К сожалению, тест обновки прошел неудачно — новое «железо» не удалось как следует подружить с новой электроникой, и все три дня у пилотов «Априлии» были проблемы с давлением топлива — не удалось добиться нужного показателя, и, естественно, расчетной динамики, о чем Романо Альбезиано рассказывал speedweek.com.

Кроме того, с электроникой в первый день теста был связан еще один казус — инженеры несколько часов вручную забивали в электронный блок параметры работы с осенних тестов. Почему не автоматически? Дело в том, что заводские пилоты Aprilia до последнего (до конца того года) ездили в основном с заводским ПО Aprilia APX, куда и были зашиты данные с предыдущих тестов. Только в Малайзии выяснилось, что напрямую перенести информацию в ПО Magneti Marelli невозможно.

Гонщики, тем не менее, были вполне спокойны — все-таки это последний тест старого RS-GP. Даже если бы не было проблем с электроникой и мотором, максимум этого мотоцикла все равно относительно невысок. Штефан Брадль вполне положительно оценил задержку появления нового прототипа: выход из зимней «спячки» межсезонья, втягивание в рабочий ритм, адаптация к новым шинам и электронике — это уже трудная задача, чтобы усложнять ее еще больше обкаткой нового байка.

Баутиста и Брадль обкатают его в Катаре (21 — 23 февраля) в спокойной обстановке частных тестов, дадут первые замечания и через несколько недель вернутся туда вновь, чтобы впервые сравнить модель 2016 года на треке с конкурентами. В общем, следующее официальное появление пилотов Aprilia Gresini состоится не скоро — почти через месяц (2 — 4 марта).

<< 1 часть