Макар Юрченко про гоночный стиль, мотарды и российское кольцо

Дебютирующий в Гран-При Макар Юрченко сейчас занят последними предсезонными тестами Moto3 в Хересе. 19-летний гонщик из Санкт-Петербурга стоит на пороге своего шестого сезона в кольцевых мотогонках — это будет самая долгая гоночная кампания его жизни. За данный период наработана определенная база знаний, о которой #76 рассказывает в нашем интервью.

Частично его дорогу из российского мотокросса в мировое кольцо мы обсудили в прошлой беседе. В этот раз дадим уклон в техническую часть вопроса: настройки, стратегии, подготовка. Готовность к гонкам складывается не только из работы над собственной физикой, но и из наката на других типах мотоциклов. В случае с Юрченко это любимые им и вообще многими гранприйцами мотарды.

Так как россиянин в 2015-м выиграл российский чемпионат по Супермото и однажды выбирался на мировые соревнования Supermoto of Nations, у него этот тип мотоциклов прилично изучен.

В прошлом разговоре мы затронули тему пропуска классов. Ты сказал, переход из кубка Red Bull в Moto3 рискованный из-за пробела в гоночных познаниях, но что если это переход из Moto3 в MotoGP по примеру Джека Миллера? Минуя Moto2, пробел будет еще здоровее, но включается аспект «такая возможность одна на всю жизнь». Допустим, ты в такой же ситуации: пилоту Moto3 предлагают заводской контракт в MotoGP. Вероятность, что ты задумаешься о таком, выше 0%?

Безусловно, с вероятностью 90% ты согласишься, если, являясь лидером Мото3, тебе поступит предложение прыгнуть в MotoGP, еще и на бесплатной основе. Тем не менее, первый год в MotoGP Миллеру дался совсем нелегко, парень долго проходил адаптацию. И такие прыжки всегда довольно рискованные для пилота. Команда зачастую хочет результата уже в первый год, даже если и дается пилоту год для адаптации.

Случаются и обратные ситуации — это когда год на диване безопаснее, вероятно, чем год на плохом мотоцикле. У Жоанна Зарко так было: в 2007 году он покорил первый кубок Red Bull, потом сезон тишины. Он отклонил предложение гонять в CEV, потому что на тогдашнем КТМ опасался уступить «Априлии». Считал, поражение закрыло бы дорогу в Гран-При.

У каждого пилота своя история, свои трудности и причины. Просидеть год на диване рискованно — не думаю, что сегодня пилоты будут идти на риски остаться на диване осознанно, разве что вынужденно. Пропустив один год, можно не вернуться в мир большого мотоспорта. Это достаточно опасный момент. Уверен, что и Зарко его взвешивал достаточно долго.

О стратегиях в Moto3. Вряд ли можно стать лучше Жоана Мира, который собрал 10 побед в этих плотнейших гонках. То, что он делал — явно не импровизация: он разбирал похожие ситуации, запоминал алгоритмы. Иногда неразумно ехать к финишу первым, лучше спрятаться в слипстриме и выстрелить. Иногда лучше оторваться подальше. Занимаешься таким планированием?

Такое планирование зависит от множества факторов, в первую очередь от конфигурации трека. Если финишная черта расположена на выходе из последнего поворота, то главная задача — заехать в него первым. Если же до финиша еще 500 метров прямика, то нужно думать, анализировать соперников, ветер, свою уверенность и возможность мотоцикла. Да и в целом стратегия на последнем круге очень сложна! Я думаю, это то, над чем мне еще предстоит работать.

В этом году будет уйма площадок, где ты никогда не был — Рио Ондо, Филлип-Айленд, Мотеги, и прочие. Для заучивания пользуешься мотосимуляторами? Например, серией MotoGP от Milestone. Помню, когда Мария Эррера выходила на Мир, она так и делала, и несмотря на всю условность симуляции говорила, точки торможения очень похожи на реальные.

Да, я стараюсь максимально изучить трек, прежде чем окажусь на нём. Для этого смотрю и изучаю видео-трансляции гонок разных классов и разных годов. В игру MotoGP тоже играю, она помогает запомнить трек, хотя некоторые моменты мне не понятны: даже в последней версии игры некоторые повороты трасс прорисованы совсем не по-настоящему. Я сейчас говорю о треках, на которых я проехал очень много кругов: Херес, Арагон, Валенсия.

Мы знаем, что Борис Юрченко — любитель работать со статистическим материалом. Полагаю, у него есть догадки, как ты проведешь первые этапы. Кто в Мото3 на основе статистики может стать «жертвой» Макара Юрченко? Про Даррена Биндера ты уже говорил.

Здесь трудно ответить, ведь Мото3 класс довольно непредсказуемый. В одной секунде легко могут идти 25 пилотов, а в этом году нас 28. Мы все близки по силам! Буду стараться оставить за своей спиной как можно больше соперников!

Твой папа сразу понял, что для адаптации к кольцу нужно тренироваться на чем угодно, на всех возможных мотоциклах, на покрышках любой степени убитости. Насколько оцениваешь свой уровень импровизаторства? Быстро раскусываешь асфальт, если тот грязный, или супергладкий, или суперхваткий?

Я знаю, что способен относительно быстро ехать в любые погодные условия, на любом треке. У меня нет каких-то провалов, как у некоторых итальянцев, которые в дождь, бывают, останавливаются. Но правда в том, что на адаптацию у меня уходит немного больше времени, чем у других пилотов. То есть при смене обстановки я чуть медленнее привыкаю к новым условиям, но как только привыкну, прочувствую мотоцикл и трассу, готов обгонять!

К слову о шинах. Кому-то удобнее извлекать скорость из свежих шин, кому-то — из лохматых. В последнем случае мужно скользить, чувствовать грань держака — некоторым так комфортнее. Ты любишь максимальный зацеп или пониженный?

Как ни крути, на новых время круга всегда быстрее. Я люблю ездить на лохматой резине, мне нравится чувствовать грань держака и скользить. Но радости намного больше, когда на новой резине время круга уменьшается на одну-две секунды и ты поднимаешься на несколько позиций вверх в таблице результатов.

В Хересе ты оценил новое покрытие. Шины на нем стираются быстрее. Шинный износ на старом асфальте отличается от свежего? Если правильно понимаю, при отличном держаке покрышка разваливается, потому что прогрев идет очень глубоко. Если асфальт скользкий, то страдает только верхний слой, температура дальше не растет.

Износ зависит от структуры асфальта, от его состава и температуры. Также большую роль играет «чистота» трека и количество вкатанной в него резины. Но в Хересе сама структура нового держакового асфальта сильно изнашивает резину.

Как думаешь, насколько можно «загрязнить» стиль езды, и насколько можно его «очистить»? Я имею в виду баланс между агрессией и плавностью. Кажется, легче кольцевикам, которые любят мотокросс. Маркес вроде «злой» гонщик, но у него отличные мокрые гонки — он знает, когда не быть экстремистом. Лоренсо и Педроса — мягкие ездоки, нечасто жестко борятся, в дождь блистают реже. Правильно будет сказать, что агрессивного пилота можно научить плавно ездить, а плавному агрессивным никогда не стать?

И да, и нет. Маркес на то и есть Маркес, он смог перебороть в себе азарт и стать более мудрым, стал ехать плавнее, разумнее и расчётливее. И то, у него ушла пару лет на перестройку! Есть многие агрессивные пилоты, которые так и не научились плавности и продолжают падать. Есть плавные пилоты, которые понемногу добавляют агрессию, либо ищут другие пути к победе. Например, Довициозо.

Иногда гонщик может ускориться, если поднажмет; иногда он может ускориться, если сбавит напор. Причем это может касаться того же мотоцикла на том же треке. Например, Ники Хэйден на Лагуна Секе выиграл две гонки. В 2005-м он проехал с запасом, но в 2006-м гнал из последних сил. Как звучит разумное объяснение для подобных случаев?

Мотоспорт — очень сложный вид спорта. Результат зависит от бесчисленного количества факторов, таких как: погода — температура воздуха, асфальта, влажность, осадки, ветер и прочее, — состояние мотоцикла, состояние покрышек, физическая готовность спортсмена и уровень его соперников. Но помимо этого есть еще моральное состояние пилота, психическая составляющая. Конкретно я не знаю, в чем причина таких результатов Хэйдена в Лагуна Секе, но уверенно могу сказать, что на результат влиет всё!

Когда на треках Кейси Стоунер соперничал с Валентино Росси, в глаза бросалась разница скорости адаптации. Росси подходил и подходит к делу не спеша, присматриваясь, подбирая траектории. Стоунер только выезжал и как по волшебству начинались красные секторы. Гонщики в той или иной степени близки к этой крайности либо той. Адаптируемость тренируется, или это скорее врожденное?

Я как раз сейчас стараюсь улучшить свою адаптируемость. Процесс этот не быстрый и не лёгкий, поэтому пока что не могу ответить на этот вопрос. Я думаю, что это врожденное, но можно над этим поработать и усовершенствовать, как и любой другой навык.

Есть гонщики воскресенья. Росси и Довициозо могут быть невидимками в пятницу, провалить квалификацию, но в день гонки они среди первых. И есть кто в пятницу достает до собственного потолка. Если потолок высокий — хорошо, но если соперники наращивают, им выше не пробиться. Вот для тебя испорченная пятница-суббота — плохой знак?

Вовсе нет. В Junior Moto3 бывали гонки, когда в пятницу и субботу нас преследовали проблемы и не удавалось держать темп, а в гонке, в плотной борьбе я ехал с лидирующей группой и навязывал борьбу. Бывало и обратное, когда в квалификации удавалось проехать очень быстрые круги, а гонка с первого круга не пошла, мотик ощущаешь как чужой, и не идёт.

Твой стиль езды не конфликтует с КТМ? Ты отмечал, байк требует жесткого пилотирования. Может, поворотная Honda подошла бы лучше? Немного отходя в сторону: у Yamaha были агрессивные ездоки — Бэн Спис, Поль Эспаргаро, — которые из-за мягкости мотоцикла не могли раскрыться на 100%. Плавный Скотт Реддинг не ладил с буйной Honda. Люди оказывались на «чужом» прототипе и портили карьеры…

Честно говоря, я на КТМ уже третий год. Прогресс есть — это радует. Продолжаю адаптацию и с каждым годом улучшаю свои времена. На других мотоциклах в мировых чемпионатах я не ездил, поэтому не знаю, как бы я поехал на Honda.

Какую конфигурацию настроек ты предпочитаешь в кольцевом байке? Склоняешься к шинам потверже или помягче? Больше веса на переднем колесе или заднем?

Зависит от трека, от погоды, от многих факторов. Чётких предпочтений нет. Я люблю когда мотик чётко заруливает в поворот, поэтому больше веса на переднем колесе.

Если у гонщика сформировались предпочтения, он всегда их придерживается? В смысле, общие черты твоих настроек наверняка похожи, будь то КТМ RC250 или суперспорты на российских соревнованиях.

Возможно, отчасти это так, ведь стиль пилотирования схож, но всё-таки я пока не достиг такого уровня, чтобы приезжать со своими настройками и предпочтениями. Да и я не считаю такой подход правильным. Дело гонщика — быстро ехать, дело инженера — конфигурировать мотоцикл так, чтобы гонщик мог ехать быстрее.

К слову о мотоспорте в России. Глядя на список твоих успехов — чемпион по Супермото, победы в RSBK над людьми, которые там выигрывают титулы, и прочее, — у меня появляются две мысли. Во-первых, это подтверждает твой неплохой уровень. Во-вторых, между российским мотоспортом и мировым настолько большая пропасть, что тебе тут не с кем конкурировать и нечему учиться.

На сегодняшний день я гоняю на Moto3 и именно в этой категории я конкурирую на чемпионате мира. В RSBK я выкатывался на шестисотке, без особого опыта пилотирования шестисотками. Конечно, я старался и газовал в полную силу, но пока что это не моя категория. Ни для кого не секрет, что мотоспорт в России развит не очень хорошо. Но я считаю, что не всё так плохо: главное, что есть движуха и с каждым годом ребята улучшаются!

Наш спидвеист Эмиль Сайфутдинов несколько лет назад бросил российский спидвей, который он совмещал с мировым. Его появления не привлекали ни спонсоров, ни медиа, ни публику. Кроссмен Евгений Бобрышев поступил так же. Полагаю, тебя посещали мысли, что ты давно перерос российское кольцо…

Так или иначе, я не хотел бы уходить из российского кольца. Мне интересно присутствовать на наших гонках и трек-днях, интересно быть в русскоязычном мотоциклетном паддоке. Да, уровень не тот, но атмосфера радует! Не вижу смысла отказываться от удовольствия быть с теми, с кем начинал. Это моя стихия, родные просторы, родные люди, друзья. Абстрагироваться от этого всего точно неправильно! Мне интересно наблюдать, как растет мотоспорт в стране, как мы можем помочь этому развитию.

Пилоты логично делают ставку на участие в мировых соревнованиях, потому что сложно совмещать мировой чемпионат с российскими этапами. Не по причине что не хочется, а по причине что на два стула сесть сложно. Мировые чемпионаты — это постоянные перелеты по разным континентам. Непросто наладить и спланировать логистическую цепочку так, чтобы успеть везде. К сожалению, в сутках только 24 часа, а в году 365 дней.

Жесткий вопрос тебе. Положа руку на сердце, твои достижения на европейском уровне так себе. Ни в кубке Red Bull, ни в CEV тебя не было в итоговом топ-5. Про причины ты говорил, но всё же есть первое место и все остальные места. Как ты воспринимаешь критику? За провалы ругаешь себя больше всех или это делает кто-то со стороны? Есть же мнение: хочешь попасть на вершину — нельзя окружать себя людьми, которые тебе говорят, что всё хорошо, потому что всё хорошо — это только когда ты чемпион.

И сам себя ругаю, и есть кому ругать! В принципе, результат говорит сам за себя. Моё дело — улучшать результат. К этому я и стремлюсь! Главное — прогрессировать и расти, тогда есть будущее. Я много работаю над собой, нужно многому еще научиться. Расслабиться времени пока нет.

После финала Гран-При европейский гоночный сезон продолжается еще месяц, потому что многие готовятся к Superprestigio Dirt Track. Эти соревнования привлекают твоё внимание?

Да, еще с первого года их проведения они привлекали моё внимание. К сожалению, на последнем соревновании зрителей совсем не было, потому что главный участник Марк Маркес не выступал. Но сам дерт-трек очень популярен в качестве тренировок. Мне так и не удалось попробовать себя в этой дисциплине, хотя есть большое желание! Нужны средства, чтобы подготовить хороший дерт-трековый мотоцикл, а с бюджетом пока туго — всё уходит на тренировки на асфальте.

В твоем резюме есть такой экзотический пункт, как выступление на Supermoto of Nations 2014. Расскажи про тот опыт, потому что кольцевику ехать на непрофильные гонки такого уровня — это немного безумно, по-моему. Даже если бы Маркеса освободили от MotoGP, ему вряд ли бы пришла идея рвануть на Мотокросс наций.

2014-й — это мой второй год в кольце. Мы с папой искали разные возможности, чтобы я набирался опыта на асфальте. В сентябре я впервые сел на полноценный супермото и сходу выиграл финальный этап чемпионата России по Супермото в составе команды «АвтоМотоАльянс» с Артёмом Тесленко. Поступило предложение поехать на Супермото наций, и мы поехали. Конечно, ни уровень мотоцикла, ни мой уровень не позволили пробиться в финал. Но мне удалось лидировать в заезде последней надежды, была крутая борьба и хороший опыт!

В 2016-м ты вроде снова планировал поехать, только команда куда-то подевалась и последние два года нас там нет.

Нет, в 2016-м таких планов не было. К сожалению, чемпионат мира по Супермото плохо развит для зрителей и спонсоров, а вот пилоты там очень быстры. Отсюда найти бюджет под такое дело непросто, поэтому наших там нет.

На тренировках не сталкивался с Педросой, или Лоренсо, или с Жоаном Миром? Они тоже огромные фанаты мотардов.

Нет, с этими парнями не сталкивался — в географии не сошлись! Зато гонял с Брэдли Смитом, Алейшем Эспаргаро и многими другими пилотами из Moto2/Moto3.

Мотардами и завершим разговор. У тебя в пользовании Husqvarna, с которой у тебя, похоже, любовь с первого взгляда. FS450 — идеальный мотард? Или может, твоё сердце тайно принадлежит Ducati Hypermotard?

Для моих целей FS450 — отличный мотоцикл, я действительно его люблю! Сел, завёл, поехал. Ехать он позволяет очень быстро прямо с завода! И обслуживать его легко. Единственный минус — покрышки кушает быстро, да и недешёвые они. В Алмате на автодроме Sokol Racetrack я катался на Ducati Hypermotard. Да, он классный, но совсем не для трека!