Довициозо против Маркеса: кто кого перетормозил?

Марк Маркес и Андреа Довициозо избежали мокрой битвы друг с другом в сентябрьской гонке MotoGP на кольце Misano Marco Simoncelli — тогда Маркес ехал быстрее, и Довициозо не смог удержаться рядом с ним до конца. На Гран-При Японии снова было дождливо, и в этот раз оба принципиальных соперника по чемпионату не упускали друг друга из вида.

Активная фаза противостояния началась во второй части заезда, на 13 круге из 24, когда Довициозо обошел Данило Петруччи и поймал в прицел лидера Маркеса. В течение этого периода первый номер гонки менялся четыре раза на момент старта круга, не считая других локальных обменов. Довициозо и Маркес не отпускали друг друга более чем на секунду, их отрывы то увеличивались, то уменьшались. Никто не мог сбросить соперника со своего заднего колеса, и каждый пользовался любой возможностью — на разгоне, на торможении, в поворотах.

Конфигурация Twin Ring Motegi располагает к тому, чтобы ставить хорошие времена благодаря тормозам: по данным Brembo, нагрузка на них выражается в 5 баллах из 5 возможных, в основном из-за трех зон жесткого торможения — это две послестартовых прямых в первом секторе трассы и задняя прямая. На всех трех диапазон сброса скорости на сухом асфальте составляет от 270 — 308 км/ч до 76 — 94.

Кроме того, в Мотеги команды в целях безопасности лишены права выбора между передними 320- и 340-миллиметровыми дисками — регламент предписывает пользоваться только 340-ми, которые лучше справляются с экстремальными температурами без потери полезных свойств. Технический регламент MotoGP предусматривает такое ограничение для любых тяжелых трасс чемпионата, просто на данный момент в этом списке присутствует один лишь Мотеги.

У дуэлянтов был одинаковый набор шин — средняя передняя и задняя мягкая, из которых они выжимали все что могли. Чуть более мощный Ducati в конце гонки оставил Довициозо практически без задней шины, которая сильно буксовала и портила разгон. Недостаток компенсировала передняя Michelin, благодаря которой итальянец на торможениях чувствовал себя увереннее испанца, особенно на тяжелых.

У Марка ситуация с Honda была обратной: он все еще мог пользоваться зацепом задней покрышки, чтобы оставаться в борьбе, но когда нужно было замедляться, передняя раз за разом блокировалась, и гонщику нужно было отпускать тормоз и снова его нажимать — антиблокировочные системы (АБС) в MotoGP запрещены регламентом. Ручная имитация АБС стоила Маркесу скорости замедления, но не только она — как только он переходил к фазе торможения и отпускал газ, вес мотоцикла переносился вперед и заднее колесо почти переставало цепляться за асфальт. В коротких фазах отпускания тормоза заднее «возвращалось» на землю и не могло найти зацеп, так как из-за луж оно сразу начинало аквапланировать, дергаясь и нарушая всю устойчивость системы пилот-мотоцикл.

По признанию Маркеса, это были довольно страшные моменты, и единственное, что ему оставалось — продолжать доверять аппарату и гнать дальше. Предельно точная настройка электроники в части торможения двигателем и безопасного сброса передач (чтобы заднее колесо тоже не вставало намертво) может играть решающую роль в этом.

Тем временем Довициозо на торможениях почти не сталкивался с такой проблемой — переднее колесо продолжало хвататься за мокрый асфальт, что позволяло сильнее и безопаснее сбрасывать скорость перех входами. После заезда пилот Ducati Team рассказывал прессе, что предпочитает не грузить голову такой информацией. Иногда при просмотре телеметрии итальянец видит, что допускает блокировки даже чаще, чем может почувствовать, хотя с Ducati такое чаще случается на сухом асфальте. На мокром покрытии Desmosedici в руках Дови тормозил очень стабильно.

Марк Маркес:

Почему я быстрейший пилот «Хонды» в дождь? Я не знаю, потому что в прошлом году наш байк правда хорошо работал помокру, в этом стало критичнее, но время круга мне удается. Последняя часть точки торможения — это то, где нужно верить байку, нужно отпускать тормоз и верить. На некоторых участках это так страшно, потому что у тебя вроде как будет хай-сайд от задка, но нужно верить. И мы хорошо потрудились, мы нашли хорошую настройку, и это хорошо.

Я блокировался. Честно, к примеру, на этом кольце «Дукати» были гораздо сильнее на точках торможения, и особенно в последней части, где у них получалось останавливать байк до заезда в поворот. Я заезжал быстрее — не потому что хотел, но потому что не мог останавливать байк просто из-за блокировки переда и когда потом отпускал тормоза.

Это одна из наших слабых сторон, и по этой причине трудно ездить на байке, но если ты доходишь до этой точки, набираешь уверенность, тогда становится лучше. Например, в последней части гонки, когда шина «ушла», я потерял эту уверенность, потому что когда быстро ехал, задок реально много скользил, и по этой причине я не был таким быстрым, как на тренировках.

Андреа Довициозо:

Было очень тяжело гнать быстро. Жестко тормозить невозможно, пробуксовка до шестой передачи, нужно было менять траектории… В общем, это было трудно. Видел, что он испытывает трудности, но и у меня они были. Я все равно продолжал атаковать круг за кругом. [На последнем круге Маркес], возможно, превысил лимит и допустил ошибку. Это позволило мне нагнать его вновь и обыграть на торможении перед 11-ым поворотом, так как мой мотоцикл был лучше на торможениях.

Обычно помокру лучше сильно не проверять [телеметрию], потому что лучше ехать на своих ощущениях. С «Мишлен» в большинстве раз блокируешь чаще, чем чувствуешь. Если проверять данные, на это не очень приятно смотреть, потому что это значит, что ты правда на пределе. Я думаю, помокру мы перед почти никак не блокируем, но посуху такое бывает много раз.