Лоренсо 2017 04 GP Spain 00504
05.07.17

Автор: Indian

О шансах Хорхе Лоренсо стать чемпионом в 2018 году

Очередь за титулом чемпиона MotoGP 2017 года сейчас выстроилась длинная - пятерых заводских пилотов разделяют 26 очков. История показывает, что обычно очередь на коронацию выстраивается за год, и состоит она либо из двух-трех человек, либо из четырех как редкое исключение.

В числе соискателей явно не хватает одной персоны - Хорхе Лоренсо, обладателся трех чемпионств MotoGP. Многомиллионное приобретение Ducati пытается перестроить все свои привычки под другой мотоцикл, и это сильно отражается на числах - у испанца один подиум и девятая строчка в зачете, то есть с его позиции титул если и просматривается, то очень плохо. Ради него марка подписала гонщика, потому что ей нужно прервать засуху триумфов, которая идет с победы Кейси Стоунера в 2007-м. Если оценивать реалистично, кампания 2017 для #99 уже завершилась, так что следующий год для этой задачи выглядит предпочтительнее. Но дело в том, что Хорхе уже опаздывает на этот поезд.

Если рассматривать детали, в этом году у него должны появиться постоянные победы и подиумы. Если увеличить масштаб, Лоренсо должен встать в очередь к другим претендентам, потому что в ней сейчас формируются первые лица не только 2017-го, но и 2018-го тоже. Миновать ее и победить можно - такие примеры бывали, но ни один из них не соотносится на 100% с данной ситуацией. Фактически, у гонщика Ducati главная проблема и главное преимущество дублируют друг друга, потому что у него есть все для успеха (вне его контроля только фортуна), а статистика MotoGP не очень доброжелательна к сильным пилотам, которые должны побеждать, и не побеждают.

Итак, если после финала этого сезона Спартанец станет призером, ему откроется классический шанс прицелиться на победу следующего года. Если этого не произойдет, к его услугам примеры 15 неклассических чемпионств людей, которые не стояли в очереди.

Выигранные чемпионаты при отсутствии в призерах предыдущего года

В таблице нет первого золотого призера MotoGP Лесли Грэма. При учреждении чемпионатов всегда есть человек, который выигрывает с первого раза.

 Годы В зачете Мотоцикл Побед Очков до №1

* * *

В те времена люди часто приходили в серьезный мотоспорт, когда им было в районе 20 лет - ни о каких современных историях вроде "первый контракт в 14" речи не шло. С другой стороны, намного быстрее преодолевалась дорога от любительских соревнований к профессиональным. Когда 23-летний итальянец Умберто Мазетти в 1949 году выходил на свои эпизодические старты в новом чемпионате Гран-При (кубатуры 125, 250 и 500), за его плечами было несколько лет послевоенных национальных гонок, не более того.

В том же году Умберто получил контракт от фабрики Gilera, который давал ему возможность в 1950-м провести первый мировой сезон в старшей категории GP500. Первая полноценная попытка увенчалась триумфом - два выигранных Гран-При, титул в последней гонке. С точки зрения ситуации Лоренсо это бесполезный пример в силу того, что Мазетти участвовал только на двух этапах GP500 за год до победы. Впрочем, гонщик с таким достижением наверняка не затерялся бы, придя к титулу из топ-3, потому что вице-чемпионом 1949 года был Нелло Пагани на том же самом мотоцикле.

1949 - Gilera 0/6 30
1950 1 Gilera 2/6
 

* * *

Случай №2 также связан с ездоком "Джилеры". Чемпион сезона 1951 англичанин Джеффри Дюк пережил в 52-м плохой год - он был травмирован на внечемпионатных соревнованиях, пропустил половину основных гонок, и прошел через жестокую кампанию в британской спорт-прессе, ядром которой были обвинения за его развод с британской фабрикой Norton и переход в лагерь "вражеской" Италии. Сезон 1953 оказался куда удачнее, и Джефф после седьмого места годом ранее получил свой второй титул.

Вновь случай, который одновременно что-то говорит и не говорит ничего. В 52-м до травмы Дюк завершил четыре гонки GP500 с двумя подиумами - столько же было у Мазетти, который одержал в чемпионате победу. Без инцидента и порчи сезона Джефф седьмым точно бы не был, а скорее бы закончил год в первом трио. Сейчас травма для Лоренсо не является проблемой, он полностью здоров.

1952 7 (4 этапа) Norton 0/8 16
1953 1 Gilera 4/9
 

* * *

Случай №3 почти не отличается от случая №1 - Джон Сертиз победил сразу, как только появилась возможность провести полный сезон в GP500. Первое мировое выступление на 500-кубовом мотоцикле у Джона прошло в 52-м, и впереди у него было несколько лет неопределенности: пилот получил известность в гоночном мире, но заводских контрактов ему не давали, поэтому приходилось выступать в частном порядке на своем Norton либо на BMW. Его заметила фабрика MV Agusta, что мгновенно озолотило британца - титул пришел к нему в 1956-м, когда он ощутил вкус бытия заводского гонщика.

1955 - Norton & BMW 0/8 36
1956 1 MV Agusta 3/6


* * *

Победная история Гэри Хокинга не похожа на Хорхе Лоренсо. Родезиец прибыл в Европу в 1958 году в возрасте 21 года, пробуя себя в разных кубатурах Гран-При. Через два года он стал частью проекта MV Agusta, которая в 1961-м выдвинула его в GP500 на место уходившего в четырехколесный спорт Джона Сертиза.

Хотя Хокинг весьма легко победил (восемь побед из десяти), в главном классе он не был новичком: его дебютом был 1959 год за рулем собственного "Нортона". Первая попытка закончилась десятым местом, вторая - первым, так как сезон 1960 ему пришлось посвятить классам 125, 250 и 350 в седле MV Agusta - это и был его разогрев перед главным титулом.

1960 не участвовал
1961 1 MV Agusta 8/10

* * * 

Фил Рид тоже победил "из ниоткуда", хотя произошло это в необычный момент его нетипичной карьеры. Аналогично массе других гонщиков 50-х и 60-х, Рид долго оставался в частном секторе из-за околонулевого количества заводских команд. В категории GP500 между 1958 и 1965 годами такой была только MV Agusta, и Риду там места не было. При возможности он иногда участвовал в Гран-При на байке Norton, и в 63-м британцу посчастливилось оказаться рядом с проектом Джеффа Дюка, который собрал деньги, собственную команду, и приобрел неновые мотоциклы Gilera.

Все получилось случайно: Фил вышел на старт трех Гран-При как замена Дерека Минтера - основного пилота Scuderia Duke, получившего травму. После этих гонок Минтер вернулся, но в команде Рида все равно ничего не ждало: она просуществовала только этот год, и Дюку больше неоткуда было взять денег.

Дальнейшие годы Рида были связаны с успешными выступлениями в младших гранприйных кубатурах (пять титулов). Британец в 1972 наконец-то вошел в семью MV Agusta, хотя в этот год у него вновь не было выходов на 500-кубовые соревнования. Через сезон все образовалось наилучшим образом, так как 34-летний гонщик сел на старший прототип, впервые целиком провел год в GP500 - спустя десятилетие после истории со "Скудерией Дюка", - и завершил его первым.

Карьера британца в старшем классе сделала здоровенную дугу между разовыми выступлениями в начале 60-х и постоянными в середине 70-х, и это, конечно, никак не перекликается со стабильной карьерой Лоренсо и абсолютного большинства других чемпионов MotoGP.

1972 не участвовал
1973 1 MV Agusta 4/11

* * * 

В насыщенной победами карьере Джакомо Агостини 1974-й был одним из самых неудачных, потому что ему не удалось стать призером GP500. Спустя девять лет работы с MV Agusta Аго оказался в заводском проекте Yamaha, и ему нужно было переучиваться с вождения четырехтактного мотоцикла на вождение двухтактного. Здесь история точно совпадает с примером Лоренсо - два титулованных гонщика, почти десяток лет оттачивавших технику пилотирования одного и того же байка, начали изобретать себя с чистого листа.

Кроме того, как и Ducati сегодня, Yamaha в 74-м находилась в процессе инженерной "полировки" - база нового мотоцикла была хорошая (он появился годом ранее и сразу начал побеждать), зато страдала надежность. Джакомо выиграл два этапа, но стартовый год в совсем другой команде все-таки закончился неважно: Гран-При Швеции он покинул со сломанной ключицей, и так как до Гран-При Финляндии была неделя, итальянец не успел ничего сделать и пропустил соревнования на своем любимом шоссейном треке городка Иматра.

Концовка сезона в Чехословакии стояла в месяце от Финляндии. Гонщику Yamaha еще не хватало физики после инцидента в Швеции, и он завершил заезд шестым, а сам сезон - четвертым, и впервые в карьере за границей лучшей тройки. Более того, выше Агостини тогда оказался его сосед по боксам Теуво Лансивуори, что снова возвращает нас к ситуации Хорхе, который сейчас сам ниже напарника в зачете.

Джакомо победил в чемпионате 1975 года после двух лет успехов Фила Рида. Факторы в виде травм и отказов техники больше не мешали, и на этом сходства с испанцем заканчиваются, потому что старт Лоренсо на Ducati можно назвать ровным. Кроме аварии в Аргентине единственное, что не давало ему зарабывать большие очки - его собственный уровень на мотоцикле.

1974 4 Yamaha 2/10 35
1975 1 Yamaha 4/10

* * * 

Еще случай большого успеха после долгого карьерного зажигания. В жизни британца Барри Шина произошла уйма событий перед тем, как он легко выиграл чемпионат 1976 года. Шин постоянно участвовал в соревнованиях, и не только в Гран-При - еще чаще его можно было увидеть на стартах всевозможных британских и небританских локальных гонок. Барри стал вице-чемпионом GP125 1971 года и первым чемпионом европейской серии Formula 750 1973 года, и оба достижения он взял на технике Suzuki.

Хорошие прочные отношения с японской маркой привели жизнерадостного британца в GP500. Между стартом в Гран-При и походом за титулом прошло какое-то время, потому что на пути стояли поломки нового прототипа "Сузуки" и просто аварии. Гонщик весьма часто попадал в угрожающие жизни инциденты. Один из таких - в США на гонке Daytona 200, - после взрыва задней шины закончился сломанной рукой, бедром, ключицей и парой ребер. Все произошло накануне старта сезона 1975, в который Барри включился в после первой гонки. Он выиграл две, и стал главным героем MotoGP в 1976 - 1977 годах.

Снова пример, когда нестояние в титульной очереди объяснялось травмой. Кроме того, вторая половина 70-х в MotoGP была эпохой, когда у каждого райдера и его собаки имелся мотоцикл Suzuki - настолько массовой и любимой была эта техника. Барри оказался в нужном месте и в нужное время, успешно оседлав "сузучью" волну.

Сегодня треть мотоциклов MotoGP - это Ducati, который тоже можно считать массовым. Однако, у итальянцев нет преимущества над Honda и Yamaha, поэтому Лоренсо не может воспользоваться тем, что его мотоцикл - лучший на решетке. Пожалуй, сегодня такого мотоцикла в MotoGP просто нет.

1975 6 Suzuki 2/10 54
1976 1 Suzuki 5/10

* * *

По сравнению с европейским миром Гран-При американские гонки были "грязными". Пилоты, выступавшие там в кольце, нередко приходили из мира грунтовых трасс разной степени паршивости. С Кенни Робертсом было то же самое - до его громкой победы в MotoGP с первой попытки прошла немаленькая жизнь в дерт-трековой серии Grand National, включая чемпионство сезона 1974. До своего полноценного дебюта в 1978-м он успел выиграть много кольцевых гонок уровнем пониже, вроде Daytona 200 и американо-британской серии Trans-Atlantic.

Несмотря на свой статус новичка MotoGP в 78-м, к тому моменту 27-летний американский гонщик был большим мастером своего дела, который успел побиться и с Джакомо Агостини, и с Барри Шином. Солидный опыт помог ему сразу стать чемпионом MotoGP и покорителем мотогоночных миров по обе стороны Атлантики.

Возможно, сейчас Лоренсо не хватает той грунтовой подготовки, какая была у Кенни. Американец часто имел дело и с плохими треками, и с плохими мотоциклами, и это выработало в нем черту импровизировать и находить выход из трудных ситуаций. В 30-летнем возрасте Хорхе столкнулся с самым сложным гоночным мотоциклом своей карьеры - это слабо соотносится с примером Робертса. Как-то раз Кенни пошутил, что его зарплата не соответствовала тому риску, который приходилось брать за рулем плохих байков. Получая более 10 миллионов евро за год от Ducati, Лоренсо точно не сможет пожаловаться на что-то подобное.

1977 не участвовал
1978 1 Yamaha 4/11

* * *

Фигура Франко Унчини в паддоке MotoGP примелькалась задолго до его победы 1982 года, так что этот человек не был настолько "посторонним", как Кенни Робертс, Гэри Хокинг или Фил Рид. В каком-то смысле Унчини имел статус Кэла Крачлоу - очень сильного пилота-частника. Трех сезонов в кубатурах поменьше хватило на то, чтобы в 79-м собрать деньги и купить для Гран-При 500-кубовый Suzuki, и собрать маленькую гоночную бригаду.

Талантливый итальянец сразу достиг максимально возможного в его ситуации потолка: дважды становился лучшим незаводчанином сезона, и наверное, мог бы сделать это три раза подряд, если бы не аварии и травмы в 81-м. Этот год подпортил статистику Унчини, и он упал на 13 место после четвертого и пятого. Тогда же действующий чемпион Марко Лучинелли не договорился со своей командой Suzuki и покинул ее. Конечно, Франко принял предложение вступить в проект, и на байке Марко заслуженно стал триумфатором 1982 года. Вот так итальянец стал единственным, кто побывал и чемпионом MotoGP, и сателлитом года, причем на одной и той же модели (Suzuki RG500). Сегодня Крачлоу может только мечтать о похожем сюжетном закруте.

Лоренсо за всю карьеру в Гран-При никогда не был частником. Гонщик с Майорки в 15-летнем возрасте дебютировал в заводской команде Derbi - это был сезон 2002 в кубатуре GP125. Первую гонку он выиграл через полтора сезона на Гран-При Бразилии, и несколько дней спустя в Барселоне его поздравлял весь коллектив фабрики Derbi. Затем Лоренсо перешел в GP250, в Fortuna Honda - проект с заводской поддержкой. Все остальные команды - Aprilia, Yamaha и Ducati, - тоже были официальными, поэтому у Хорхе никогда не было нужды стоять в сателлитных очередях. Случай с Унчини не подходит для ситуации пилота #99.

1981 13 Suzuki 0/11 93
1982 1 Suzuki 5/12
 


* * *

Пример - аналог сезонов 1952 с Дюком и 1974 с Агостини: однолетний непризовой перерыв, вызванный травмой. Ракета из США Фредди Спенсер выиграл чемпионат 1983 в последней гонке против Кенни Робертса, и сезоном позже был готов защититься, чего сделать не получилось - подвели последствия двух инцидентов перед сезоном и по ходу его. В 1984-м у Спенсера также было полно тестовой работы по причине того, что Honda "полировала" новую четырехцилиндровую модель NSR500, которая заменяла NS500 с тремя цилиндрами. Именно на NS500 американец выиграл первый чемпионат, хотя перспективы этого мотоцикла закончились еще до триумфа Фредди, так как другие гонщики Honda не могли приблизиться к его впечатляющим цифрам.

В сезоне 1984 главный ездок Honda выиграл три этапа на новом байке и еще два на старом. Компания хотела сравнить две версии в боевых условиях, чтобы не ошибиться с дальнейшим направлением. Пожалуй, успехи Фредди обладали только относительной полезностью, и это общая проблема для многих талантливейших гонщиков: из-за их побед на чем угодно заводам бывает трудно выяснить, насколько хорош или плох байк. Марка все-таки оставила в заводской программе NS500 еще на год, потом его место занял байк-преемник. Чемпионат 1985 года Фредди выиграл на новинке, тогда как его напарник Уэйн Гарднер ездил на предшественнике.

Второй титул пилот из США тоже совместил с изнурительной испытательной работой, ведь жизнь версии NSR500 только начиналась. Сегодня боевые райдеры MotoGP тоже являются тест-пилотами, и все же компании доверяют значительную массу черновой работы просто тестерам. Нагрузка на Лоренсо далека от безумной практики времен Спенсера, когда частные прогоны могли устраивать после каждого Гран-При. Здесь случай Фредди скорее напоминает первый год Агостини на Yamaha. Новый байк, проблемы его роста, травмы атлета - это не рецепт для титула.

1984 4 (8 этапов) Honda 5/12 55
1985 1 Honda 8/12

* * *

Классический случай №3, кто становился первым после четвертого места. Можно сказать, Кевин Шванц в 1992-м достиг персонального дна - он выпал из призовой тройки после весьма удачных сезонов 1990 и 1991, выиграл лишь один этап, и даже четвертое место чуть не отошло напарнику, Дугу Чендлеру. Шванц держался в заводской Suzuki с 1988-го, до этого совмещал отдельные гонки Гран-При с постоянным участием в домашнем Супербайке. Американец много лет приносил марке основной урожай результатов, пока слабоватый 1992-й не стал вызывать определенные вопросы.

Как говорится, самый темный час - перед рассветом. После блеклого года пришел триумфальный. Кевин весь 93-й боролся с трехкратным Уэйном Рейни и наконец-то стал чемпионом MotoGP. С одной стороны, вопрос оказался частично открытым по причине сильной травмы и досрочного снятия Рейни с остатка сезона, но сам Шванц проездил победный год на более качественном уровне, по своей вине он не побывал ни в одной аварии, а ведь частые сходы до этого всегда были главной проблемой американца.

Райдер #34 всегда выступал только за Suzuki, проверить его адаптацию к другим прототипам невозможно. Его пример можно охарактеризовать как пробитие стены, которую он пытался пробить много раз. Вместе с тем, его разгонное четвертое место в принципе можно было считать третьим - отрыв от Джона Косински уложился в скромные три балла. Трехочковый отрыв от последнего претендента на титул в этом году стал бы подарком для Хорхе.

1992 4 Suzuki 1/13  41
1993 1 Suzuki 4/14


* * *

Прошлогодние показатели чемпионов не сильно говорящие, если объясняются травмами. Если объясняются чем-то другим, то отрыв от призовой тройки все равно не критичен. У Мика Дуэна в 1992-1993 годах ушло очень много времени, чтобы залечить ногу после ассенской аварии 92-го, затем по приходу нового сезона его гоночные дела переместились в техническую часть, когда он пытался убедить инженеров Honda придать мотоциклу тот характер, который был в 92-м (в его отсутствие компания стала делать акцент на мощь в ущерб мягкой управляемости).

В сезоне 1993 Мик попал на подиум первый раз в Австрии (пятый этап), и с этого события он вернулся в число главных действующих лиц. Небольшое 20-очковое отставание от обладателя бронзы Дэрила Битти объясняется четырьмя авариями и трудным стартом чемпионата, поэтому для 93-го мы можем сделать вывод, аналогичный 1992 году: чемпион фактически не был призером, но он был им формально. Хорхе Лоренсо и без баранок слишком много уступает лучшим. Правда, есть фактор, который расчистил австралийцу дорогу к титулу №1: к тому моменту угрозу амбициям представлял только Шванц, потому что другие сильные гонщики больше не выступали в серии - карьеры завершили и Рейни, и Гарднер, и Эдди Лоусон. На данный момент Хорхе отстает не от одного-двух прямых соперников, но сразу от пяти. С таким Могучий Мик никогда не сталкивался.

1993 4 Honda  1/14  92
1994 1 Honda  9/14

* * *

Мик Дуэн 14 лет являлся последним нетрадиционным чемпионом, затем его сменил австралиец из другого поколения - Кейси Стоунер. Будучи пилотом частной команды Honda в 2006 году, он в итоге показал далекое восьмое место - настолько далекое, что ни будь у него шести аварий и пропущенного в Германии по причине травмы старта, позиция вряд ли изменилась бы на качественно иную (он набрал 119 очков, вход в первую пятерку стоил 215).

История взятия Кейси чемпионата 2007-го на Ducati никак не соотносится с примерами Дуэна или Шванца, но она похожа на то, каким образом успех свалился на Франко Унчини в 1982-м: оба частника выиграли сразу, как только получили заводское железо, причем с досрочной коронацией. Существенное различие есть в возрасте и опыте: Стоунер выиграл чемпионат в 21 год со второй попытки, Унчини сделал это в 28 после трех лет в премьерном классе Гран-При. Да и отправные точки разнятся: Кейси был весьма хорош в своем дебюте, но Франко оказался еще лучше, ведь он сразу стал первым в секторе частников, в отличие от #27, который проиграл младшему Кенни Робертсу.

Стоунер - единственный в истории MotoGP, дважды побеждавший после непризового года, и на разной технике. В 2010-м его потолок несколько понизился после 2009-го, и пилоту из Австралии выпало очень много гонок, где верхним окном были третьи-пятые места. Под конец года ему удалось взять штурмом этот последний этаж и завоевать три победы на шести гонках. В этом промежутке он также допустил две аварии, и Валентино Росси сместил его на четвертое место (разница - восемь очков)

Сезон 2011 Кейси начал как заводской пилот Honda. Досрочный титул, похожий по качеству результатов на первый, пришел через год после четвертого места, но как и в случае со Шванцем или Дуэном, в нем было столько же смысла, сколько в третьем. Тут примеры Дюка, Стоунера и Лоренсо сходятся на том, что непризовые сезоны попали на стык между одной заводской командой и другой.

Похоже, случай 2010/2011 пока ближе всего к случаю 2017/2018. Сейчас Лоренсо просто не хватает скорости, как тогда ее не хватало Стоунеру, если не учитывать момент разного недостатка по темпу - у австралийца он был сильно меньше. При этом он к 2011 году поменял байк на более совершенный, и если Ducati сделает хороший шаг вперед по прототипу 2018, эти примеры совпадут еще сильнее.

2006 8 Honda 0/16 133
2007 1 Ducati 10/18
2010 4 Ducati 3/18 158
2011 1 Honda 10/18

* * *

Сейчас Марк Маркес является последним человеком MotoGP, который прошел мимо очереди, и это ставит его в ряд к Умберто Мазетти, Джону Сертизу, Филу Риду и Кенни Робертсу, то есть ко всем людям, победившим в первый полный сезон. Если убрать тех пилотов, которые сделали это с наличием опыта по старшим прототипам, останутся одни Робертс с Маркесом. Но несправедливо отсеивать прочих только из-за того, что у них бывали эпизодические старты до первого титула. Чемпионаты всегда выигрываются их постоянными участниками, так что если мы будем рассматривать суть "попытки" как полный сезон, ни у Мазетти, ни у Сертиза, ни у Рида такового на момент первого чемпионства не было.

Марк показал блестящий по стилю дебют, добившись статуса №1 в последней гонке после шести побед и 16 подиумов. Испанец на "Хонде" #93 соревновался в MotoGP четыре полных сезона, не покидая топ-3, так что у него пока не было большого возвращения.

2012 не участвовал
2013 1 Honda 6/18

Хорхе Лоренсо

Диспозиция

Где сейчас находится Хорхе? Вероятно, он на полпути к цели. Этот сезон испанец начал 11-м после неудачной гонки в Катаре. За треть сезона в общем зачете он поднялся с 11 места на седьмое и после плохих остановок в Нидерландах и Германии опустился на девятое. Если он хочет получить от судьбы дополнительные шансы на победу в 2018-м, ему за оставшиеся этапы нужно сместить со своего пути трех-четырех ездоков. Проблема Лоренсо в том, что перед ним целых пять заводских пилотов, а также переродившийся Данило Петруччи и Жоанн Зарко - крайне успешный дебютант-частник, который часто имеет виды на первую пятерку.

Кого сможет подвинуть пилот? На это есть вероятность в случае с Зарко, Петруччи и Йонасом Фольгером как незаводчанами. Пятерку грандов - Маркеса, Виньялеса, Довициозо, Росси и Педросу - догнать будет крайне тяжело, ведь для этого требуется чаще бывать на подиуме, чем не бывать. Два этапа назад особенно монументально смотрелись две первые позиции Виньялеса и Довициозо - только эти претенденты имели в кармане более сотни очков (у Лоренсо было почти в два раза меньше - 59). За ними шла пара Маркес-Педроса, которые не допрыгнули до трезначной планки только за счет удвоенного количества аварий по сравнению с первой парой (по две на каждого). Валентино Росси как не побеждавший на тот момент пилот выглядел вполне досягаемой целью для Лоренсо, но это обманчивая ситуация, так как у итальянца насчитывалось 83 очка против 84 у Педросы. Парой гонок спустя ведущую формацию серьезно встряхнуло, и наверх вышел Марк, последним стал Дани. Перемена мест ничего не дала Спартанцу, хотя его очковая разница осталась двухкратной (129 - 65). Улучшения не произошло, ухудшения тоже.

Если к концу сезона Лоренсо сможет занять то самое четвертое-место-которое-почти-третье, его можно будет считать одним из фаворитов кампании 2018. Как опытный гонщик заводской команды и постоянный участник Гран-При, Лоренсо очень рискует тем, что еще не занял своего места в очереди. Чем больше у претендента инструментов для хорошего выполнения работы, тем дороже ему обходится нестояние в очереди за главным призом. В данном случае, в наборе у испанца такие важные вещи, как талант, здоровье, опыт, обеспеченная заводская команда и мотоцикл, на котором уже можно выигрывать гонки подряд - Андреа Довициозо подтверждает.

Этот ящик с инструментами полностью укомплектован, и в нем нет места смягчающим факторам, которые могли оправдать его девятое место - он не новичок, он не травмирован, он много раз был чемпионом. Его проблемы адаптации к новому мотоциклу носят объективный характер, и все-таки соперники только по этой причине не будут пропускать его вперед. Ситуация Лоренсо лишена бонусных обстоятельств вроде тех, что были у Стоунера или Робертса, поэтому сейчас у его неподиумных финишей далеко идущие последствия. Статистика делает намек, что для Спартанца эти последствия как минимум протянутся по 2018 год включительно.

Большая проблема, она же - большой шанс

Из 68 чемпионатов MotoGP 52 ушли в руки прошлогодних призеров, и так как остальные 15 случаев-исключений скорее подтверждают правило, на подготовку к победе практически всегда берется разогревочный сезон хороших результатов. Под разогревом я подразумеваю три первых зачетных места плюс одно резервное, и никак не меньше. Но насколько 2017 год типичен, чтобы применять к нему типичный подход? Особенность сезона в том, что отрывы между пилотами аккуратные как масло, ровно намазанное на хлеб; каждый пилот отстоит от другого на расстоянии вытянутой руки, а такое происходит правда редко. Сейчас глав-5 умещается в 26-очковый диапазон. Возьмем для сравнения те же девять этапов пяти предыдущих лет: 87 - 92 - 128 - 37 - 90. Этот чемпионат даже плотнее сумасшедшего 2006-го (45), когда практически до финала шансы сохраняли пятеро пилотов - Ники Хэйден, Валентино Росси, Лорис Капиросси, Марко Меландри, Дани Педроса.

Сравнение подводит нас к выводу, что Лоренсо сменой команды выбрал удачный момент, чтобы выпасть из числа фаворитов, ведь и Педросу на пятом месте тоже можно назвать таковым. Другой интересный факт: выше испанца находятся люди, допустившие по падению-другому. У Хорхе тоже было падение - на старте в Аргентине, - но не связанное с покрышками: из-за собственной неаккуратности "дукатист" задел в повороте впередиидущий байк и был тут же выброшен из седла. Если говорить про ошибки в целом, самый невозмутимый человек на решетке с видами на титул - это Десмо Дови, напарник Хорхе. Его единственная баранка не имеет отношения к нему самому, так как в Аргентине итальянец был сбит Алейшем Эспаргаро.

Подытоживая, трудно преуменьшить для Хорхе значимость той ситуации, в которой находятся люди с большим количеством очков, чем у него - никто из них не может сделать капитала на сопернике, а значит, очередь пополняют "посторонние" люди, вроде того же Росси или Лоренсо, которые с таким уровнем выступлений в другой год точно смотрелись бы хуже. Сам испанец в два раза уступает лидеру Маркесу - это нельзя назвать классическим преимуществом, просто в таких обстоятельствах его преимущество - это проблемы его соперников.

Элемент непредсказуемости, который в 2016-м принесла новая эпоха шин Michelin, даже сильнейших лишает возможности задержаться на подиуме дольше четырех этапов подряд. И так как мы наблюдаем непривычно высокую плотность на всех этажах зачета, то-четвертое-место-которое-как-третье в 2017-м будет не так необходимо, как пример из 2010 года, 1992-го, или какого другого. Наверное, даже если Спартанец завершит этот сезон шестым, это будет шестое-место-как-четвертое-которое-почти-как-третье. Если балльный отрыв от этого третьего окажется несерьезным, тогда будет железная заявка на 2018 год. И если история закончится для Лоренсо четвертым титулом MotoGP, статистика заготовит для него приятный бонус - он вклинился в очередь, когда там его совсем не ждали.

P.S. В этом году мы тоже можем увидеть "постороннего" чемпиона, если победит Виньялес, Довициозо или Педроса, так как никого из них не было в первой тройке 2016-го.



Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите ctrl + Enter! Или перейдите по данной ссылке!

2011 - 2017 | Использование материалов сайта разрешено только после согласования с администрацией!

Контактная информация