Кенни Робертс-младший: Только Suzuki решать, доминировать в MotoGP или просто побеждать

Младший Кенни Робертс, чемпион MotoGP 2000 года, сегодня по-прежнему является последним триумфатором Suzuki в мире Гран-При, и до победы Маверика Виньялеса на британском этапе 2016 года он также был последним человеком, который смог выиграть сухую гонку за рулем прототипа из Хамамацу (это был японский этап в Мотеги 2000 года).

Отвечая на вопросы официального сайта Alpinestars, производителя мото- и велоэкипировки, Кенни затронул тему нынешнего уровня Suzuki. Марка уже хороша для того, чтобы выигрывать гонки, но сейчас неясно, вкладывает ли она в свой проект столько усилий, чтобы в будущем перейти от редких побед к постоянным. Большие цели требуют больших вложений, и последствия недостатка таких вложений чемпион Suzuki видел сам — и когда выступал за эту заводскую команду в 1999 — 2005 годах, и когда гонялся за частную команду своего отца — старшего Кенни Робертса, — в 1996 — 1998 и 2006 — 2007 годах. В конце концов семейный проект дошел до момента, когда не смог привлечь спонсоров, после чего на исходе сезона 2007 был ликвидирован.

Американский экс-чемпион также впечатлен возможностями современных прототипов и шин, и прогрессом гоночной экипировки. Все это заметно подняло пределы гонщиков, мотоциклов и уровень безопасности. Совокупность всех факторов привела к тому, что на четырехтактных прототипах, которые в MotoGP ведут историю с 2002 года, можно ездить с таким риском, что в прошлую эпоху двух тактов подобное трудно было и представить.

Держите руку на пульсе MotoGP? И если так, то как воспринимаете текущее состояние чемпионата, и пока прошедшие гонки этого года?

Не знаю особо, сколько тут правды, но вроде бы сейчас MotoGP, в целом, вполне здоров. В этом году были интересные гонки, и как всегда, сливки оказываются наверху. Я под этим подразумеваю бюджеты заводов, инвестиции, и гонщиков, конечно. Вероятно, я немного отличаюсь от большинства экс-гонщиков, так как я в первую очередь обращаю внимание на техническую часть — к сожалению, у нас в трансляциях такого недостаточно.

Если далее в технический аспект, то шинные технологии реально выдающиеся. Мне просто не верится, с каким углом наклона и давлением в последние годы могут справиться шины. Я в 2014-м видел несколько фото, где Марк атакует передом на холме предпоследнего правого в Брно. Единственное, чего не было на земле — это его головы. Представляю себе: он приезжает [в боксы] и говорит, что атаковал передом. Там смотрят на его комбинезон, потом на мотоцикл, и они не бьются друг с другом… Предположу, что фото помогли это объяснить. Могу припомнить, что как-то раз приехал и сказал, что атаковал передом, и показал ребятам мой локоть, и потертость…. Тогда это было серьезное дело.

Suzuki вернулась в чемпионат, после нескольких лет в стороне. Выступления, которые они пока показывали, вас впечатлили?

Я часто получаю этот вопрос. Рад, что они вернулись. Смогут ли снова побеждать? Хочу ли, чтобы добились успеха? Да, конечно, но доминирование, а не просто конкурентность — это полностью другая философия. Только они могут решить, какую они хотят — доминирующую или конкурентную. Ответ должен прийти от боссов сверху, и вместе с ним — бюджет, поддержка, загруженность.

Я — реалист: если бы «Сузуки» попросила меня вернуть ее на путь побед в MotoGP, и заполучить доминирующий байк, то у меня ответ всегда простой — это комбинация технологий и бюджета. Если просто просить большего от инженера или гонщика, это не компенсирует недостаток последнего. Я был свидетелем трансформации Team Roberts Yamaha с 1986-го по 1996-й, и видел, как человеческие усилия могут уходить только на то, чтобы компенсировать нехватку бюджетов. У сегодняшних машин MotoGP острие технологий — это ключ.

Так как ваша карьера затронула и двухтактную технику, и четырехтактную, можете поделиться мыслями о «за» и «против» каждой технологии?

Вопрос, который мне задают: проще ездить на байках сейчас, или когда я начинал ездить на двухтактной «пятисотке» [1996]? Это довольно просто, да, но от этого они не становятся лучше или хуже; это яблоки и апельсины. Я лично видел талант своего папы на всех байках, которые он водил. На некоторых я позже тоже поездил. Общая нить, которую я увидел у чемпионов GP500 — у тех, чьи гонки смотрел, и с кем гонял, — это желание, и фокус на самом вождении, на искусстве вождения. Мне очень повезло вырасти рядом с большинством тех ребят двухтактной эры, и «из первых рук» видеть их тренировки и устремленность. Лоусон, Гарднер, Рейни, Шванц, Дуэн, Кривье, Росси — вот эти ребята были элитой с середины 80-х и до сегодня.

Одна из главнейших выгод, которая пришла с четырьмя тактами и электроникой — это меньше травм. В этом спорте, или в любом другом спорте, фанаты не хотят смотреть, как их фавориты калечатся. В этом смысле электроника и шинные технологии вместе с безопасностью экипировки позволили расширить пределы, позволили брать больше рисков — просчитанных. По стилям езды и уровню топовых гонщиков явно бросается в глаза, что они атакуют.

Пределы, в которых можно было быстро водить 500-кубовые мотоциклы, всегда были узкими, но важнее, что когда вы были у пределов мотоцикла, запас [для ошибки] был очень маленьким, особенно с ранних 90-х до середины, когда мы видели у топовых ребят карьерозавершающие травмы, как у Мика Дуэна. Когда я начинал гонять на «пятисотках» в 1996-м, он мне немного помогал советами. Я мог спросить его практически обо всем, и от этого всегда была польза. Когда я в 99-м переключился на «Сузуки», у меня получилось немного с ним погонять только в концовке японского Гран-При того года. На следующей гонке [в Хересе] он был «всё» — только из-за простого факта, что трековая разметка не была на приемлемом уровне. Когда он покалечился, я почувствовал опустошение, потому что он задавал уровень; он был гонщиком, которого я хотел побить.