Кейси Стоунер (2009)
05.08.16

По материалам amcn.com.au

Автор: Indian

Кейси Стоунер про эволюцию стилей в MotoGP 2006 - 2016 годов (2/4)

<< 1 часть                                                                                                         3 часть >>

Вторая часть статьи Кейси Стоунера про особенности управления мотоциклами MotoGP описывает технику 2007 - 2011 годов, когда действовал регламент 800-кубовых моторов. Чтобы максимально компенсировать определенную потерю в динамике, заводы много сил вложили в страхующую электронику и систему управления двигателем (особенно на торможении). Мощность байков уменьшилась, но вскоре они все равно превзошли по динамике 990-кубовых предшественников.

В эту пятилетку австралиец четыре года выступал на Ducati и еще год - на Honda. После 2006-го на шинах Michelin все остальные годы в MotoGP у #27 были на Bridgestone двух поколений: 2007-2008 годов времен шинной войны с Michelin, и 2009 - 2012 годов времен единой шины для всего чемпионата.

2007 - 2011

800-ки было бы практически невозможно водить без улучшений, которые в 2007-м все заводы внесли в управление двигателем. В эру 800 тогда был самый большой прогресс, по трэкшн-контролю - не настолько. Прогрессия была единственным способом доставать мощность из моторов и одновременно их укрощать. Когда я был в "Дукати", там воспользовались этим прогрессом, чтобы сделать двигатель плавнее, иначе в езде это был бы зверь.

У нас были громадные проблемы с дерганьем - их решили, успокоив мотор порядком зажигания "твин пульс" и другими штуками, вроде перехода мотора на три цилиндра при первом касании газа - просто смягчить его на нижних оборотах. Без этого работа [за рулем] была бы очень тяжелой и неэффективной. Рабочий диапазон у 800 точно был меньше, но это не то же самое, что езда на двух тактах - мощи все равно было много, но с передачами нужно было быть более точным, чем на 990. Практически во всем остальном я делал одно и то же - короткие переключения из тех же поворотов, и так далее.

Что 800 потеряли в одной области, они приобрели в другой. Они были немного легче, отчего ощущались больше как 250-ки. Плюс, у мотора не было такой большой инерции из-за меньшего объема, что делало мотоцикл по ощущениям легче, он быстрее отзывался. Техника [езды] немного вернулась к 250-кам, но только немного, потому что на 800-ке мы все равно очень поздно тормозили, и глубоко в поворотах.

У 800-ки не было той же мощи, поэтому нам приходилось проезжать повороты на чуть более высокой скорости, чтобы стараться использовать ту же передачу. Вот почему много рекордов ушло, пускай мы и потеряли 20% объема двигателя. В электронике большим прогрессом было торможение двигателем, потому что 800 были поспокойнее на входе в повороты, так что можно было проезжать повороты с большей скоростью. Если вы посмотрите на 2006-й, то все всё равно подсбавляли на входе.

Росси и Стоунер (2008)

К тому же у задней "Бриджстоун" боковой зацеп был больше, чем у "Мишлен", но он и рядом не стоял с зацепом в тяговой зоне, поэтому нам приходилось использовать больше поворотной скорости и меньше поднимать байк, чтобы стараться дольше использовать боковой зацеп. На "Дукати" я начал пользоваться в поворотах передним тормозом, потому что было необходимо что-то такое. У всех остальных марок топливные баки были опущены и сдвинуты назад под седло, но у "Дукати" был передний топливный бак. Он был очень высоко, так что когда топливо уходило, баланс мотоцикла менялся.

Иногда, когда у нас не было правильных настроек, мы посреди гонки доходили до точки, когда впереди у нас не хватало веса. Я не настолько крупный, чтобы расположиться прямо над передком, так что я начинал гораздо чаще проезжать повороты с передним тормозом, чтобы держать перед прижатым и заставлять его жестче поворачивать, потому что "Дукати" не очень хорошо поворачивает. Я не использовал тормоз весь поворот с морем дросселя - так делать было бы сложновато, но в основном при первой порции тяги, просто чтобы штука повернула.

Как у меня так получалось? Мягкость! В те времена мы сталкивались с сильной деградацией шин, так что я старался "облизывать" повороты, но ничего не работало, так что либо ты пользовался передним тормозом, либо широко проходил каждый поворот. Обычно так было в длинных поворотах, вроде спуска направо в Ле-Мане [Ля Шапель].

Иногда на определенных треках я пользовался электроникой как преимуществом - почти таким же образом я пользовался ограничителем оборотов, что моей команде никогда не нравилось! Я пользовался ограничителем в поворотах, в которые мне хотелось зайти очень чисто и безопасно, вроде поворота 5 Сепанга. На выходе из поворота 4 ты проезжаешь вершину подъема и байк становится легким, так что легко получить хайсайд на входе в 5, потому что даже электронике будет трудно тебе помочь, если тебя там занесет. В общем, я сильно атаковал на проезде подъема - так я был уверен, что упрусь в ограничитель до того, как доеду до вершины. Как только упирался в ограничитель, от двигателя больше никакого момента не было, так что я мог гораздо быстрее въехать в 5, потому что знал, что байк не сможет подбросить меня.

То же самое я делал в местах вроде поворота 3 в Валенсии: там я скользил и заходил в него, зная, что в любую секунду упрусь в ограничитель. Тогда ограничитель становился моей электроникой, не позволяя хоть как-то скользить дальше. В целом, электроника - это такая же штука, как ограничитель оборотов, просто она режет раньше.



Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите ctrl + Enter! Или перейдите по данной ссылке!

2011 - 2016 | Использование материалов сайта разрешено только после согласования с администрацией!

Контактная информация