Катар зажигает огни: последние межсезонные тесты MotoGP (2/2)

<< 1 часть

YAMAHA

«Главная наша сила — во времени круга. Чтобы получить такое время, нужно быть сильным везде. Нам все еще не хватает максимальной скорости и мощности на прямой, но у нас очень хорошее торможение, и мы сохранили сильные области — скорость в поворотах и разгон»

Хорхе Лоренсо, Movistar Yamaha

На трассе Лосаил пустя пару недель после тестов в Австралии Хорхе Лоренсо снова нашел себя, вернувшись на вершину протоколов времен. Пилот Movistar Yamaha всегда был быстрым гонщиком, только в плане «тестовой» скорости часто находились те, кто ездил еще быстрее. В это межсезонье #99 четыре раза из девяти установил лучшее время дня — рекордное количество по отношению к его прошлым показателям, так как обычно Лоренсо забирался на вершину протоколов в лучшем случае по разу-другому, или не забирался вообще (например, перед сезоном 2014). В общем и целом, Хорхе провел самую убедительную предсезонную подготовку за свою карьеру в MotoGP.

Когда пилот такого уровня так проводит тесты, сказать о нем особенно нечего… кроме того, что почти все идет по плану. Теперь только гонки внесут ясность в вопрос о том, действительно ли Хорхе так хорош и на одном круге, и на дистанции. По мнению #99, более примитивная электроника в связке с новыми шинами сыграет на руку гонщикам с плавным стилем езды, так что у него необходимости серьезно переделывать свой стиль нет. По крайней мере, по сравнению с теми, кто ездит агрессивно.

Треки тоже сыграют свою роль. Точнее, даже конкретные типы поворотов — вроде тех очень скоростных, что есть на Филлип-Айленде, которые в феврале подкинули Лоренсо чисто физической работы. Еще один фактор — состояние и загрязненность асфальта, ведь износ шин тоже бывает разный: резину может истирать как и чистый зацепистый трек (именно из-за своего уровня сцепления), так и скользкий и загрязненный (из-за пробуксовок и «грязного» гранулирования).

Более медленный прогрев шин Michelin в сравнении с Bridgestone потребует больше аккуратности на первых кругах гонок — это может внести интересные перемены в гоночный стиль Лоренсо, который в 2015 году довел до совершенства раннюю атаку на еле теплой резине с полным баком топлива. Быстрый старт, агрессивный вход в первый поворот (по возможности на первой позиции), несколько кругов на создание надежного отрыва — и, в принципе, на этой стадии процентов 90 в основание победы были заложены. Сможет ли теперь Хорхе делать то же самое, и если да, то не сыграет ли против него самого раннее и мощное добавление тяги на выходе из поворотов? С повышенным расходом резины испанцу, возможно, будет труднее контролировать отрыв от конкурентов во второй части заезда.

На симуляциях Лоренсо пробовал все варианты привезенных шин — мягкую переднюю, мягкую заднюю, жесткую переднюю и жесткую заднюю. Его удовлетворила комбинация «жесткая сзади — мягкая спереди», но не до конца: soft оказался подвержен повышенному износу, но в целом с ним удобнее, поэтому новый усиленный вариант этой шины, который Michelin привезет на гонку, может пойти на пользу действующему чемпиону.

«Длинные серии важны, потому что ощутить различия по новой электронике можно только после четырех-пяти кругов, поэтому райдерам будет сложнее в гонках. Приходится выполнять гораздо больше работы, то есть по сравнению с тем годом нужно больше играть с мотоциклом. Мне кажется, будет интересно»

Валентино Росси, Movistar Yamaha

Хорошо команде, у которой двое одинаково сильных гонщиков — куда бы она не приехала, хотя бы один обязательно выступит сильно. У Movistar Yamaha на тестах 2016 года все так и вышло. В Малайзии Лоренсо был хорош, Росси отставал и тонул в черновой работе над настройками байка. В Австралии у испанца начались трудности, аварии, Доктор же тем временем не чувствовал лишнего напряжения. В Катаре поучилось снова наоборот, хотя из комментариев пилотов можно подумать, что теперь у них все действительно плотно, без явных уступок в чью-то сторону как по горячему кругу, так и по серии кругов. По итогам трех дней стало видно, что соотношение сил между напарниками осталось в целом таким же, как и в предыдущие годы: Хорхе побыстрее на квалификационном круге, в то время как «длинные» времена почти одинаковые.

Что касается работы над байком, то катарские тесты в этом году были для заводской команды первыми, куда она приехала работать почти в гоночном режиме, то есть занимаясь тонкой настройкой электроники, подвески и мотора. С версией мотоцикла, как мы помним, оба райдера определились в Австралии, когда решили прекратить ездить на экспериментальной модификации 2016 года и сосредоточиться на эволюции техники 2015-го.

У Доктора из неприятного — разве что пара неопасных лоу-сайдов в одном и том же 10 повороте. Под конец теста была небольшая неопределенность с передней шиной. Мнения по ней в целом (не без исключений) распределились в зависимости от того, кто как нагружает тормоза: пилотам с мягким стилем понравилась больше шина soft, остальным — hard. После сравнения обеих покрышек Валентино решил, что не будет изменять своему любимому жесткому варианту.

Лука Кадалора снова был в боксах Росси, как и в Австралии. Похоже, бывший итальянский мотогонщик в этом сезоне правда  может стать новым членом команды Доктора — за ним будут советы и наблюдения касательно качества стиля езды Валентино на Гран-При.

Гоночная симуляция  Хорхе в третий день тестов:

Гоночная симуляция Валентино в третий день тестов:

«Здесь мы не были особенно сильны на одном круге, но самая важная вещь в том, что я был одним из нескольких гонщиков, которые смогли провести гоночную симуляцию, и у нас был очень сильный ритм. Свой быстрейший круг я проехал после того, как покрыл полную дистанцию — такого с «Бриджстоун» у меня никогда не получалось, но c «Мишлен» получилось»

Поль Эспаргаро, Yamaha Tech 3

Есть ощущение, что в стане Yamaha Tech 3 начинают твориться очень интересные дела, а именно: намечается смена баланса сил Брэдли Смита и Пола Эспаргаро. У этих двоих ребят идет третий совместный год в команде Эрве Поншараля, и по итогам первых двух их счет 1:1. В прошлом году Брэдли открыл в себе нового гонщика — более спокойного, более рассчетливого, что принесло ему убедительную победу над морально раздавленным Полом, который был хозяином ситуации в 2014-м. В Австралии на тестах испанец уже стал чуть быстрее на одном круге, и вот новый шаг он сделал в Катаре, добившись преимущества и по гоночному темпу тоже. По обоим параметрам опережение Эспаргаро еле заметное — одна десятка на круге и в среднем пара десяток на дистанции, но в его ситуации это очень воодушевляющий момент. Похоже, что покрышки Michelin запустят новый виток горячего противостояния внутри французской команды.

На их YZR-M1 стоят бесшовные в обе стороны КПП — с одной стороны, полезный агрегат, с другой — его внедрение запоздало, если послушать Пола. Такая коробка больше работает не на время одного круга, а на стабильность торможения и интенсивность разгона по ходу заезда, но есть злая ирония в том, что суперцепкие задние шины Michelin безо всяких ухищрений (именно по мнению испанца) и так обеспечивают мотоциклу похвальную стабильность, которую едва поколебили бы и рывки обычной КПП. Хотя все-таки тесты — это еще не гонки, и Эспаргаро по ходу сезона, может, начнет ощущать пользу.

Смит чувствует рост уверенности в мотоцикле, потенциал которого, по его убеждению, раскрыт не более, чем на 90%. Почти исчезли проблемы с плечом, на которое он упал после аварии в Австралии.

Англичанин был одним из тех, кому очень понравилась мягкая передняя шина, хотя некоторые жаловались и на вибрации, и на полное отсутствие обратной связи с ней. Тем не менее, #38 оценил ее на симуляции гонки и ничего плохого сказать не смог.

В последний день на мотоцикл англичанина поставили маленькие антикрылья, как на заводских YZR-M1. Будут ли они использоваться в гонках, пока неясно, хотя Брэдли почувствовал позитивный ээффект от их наличия.

Гоночная симуляция Брэдли в третий день тестов:

Гоночная симуляция Пола в третий день тестов:

 

SUZUKI

«Сейчас я очень хорош на точках торможения с полным баком. То есть, если я стартую впереди, то я, конечно, буду агрессивным и постараюсь изо всех сил идти на первых кругах в лидерах. В прошлом году было трудно биться, потому что мы не могли поддерживать скорость на прямых. Думаю, что в этом году мы сможем даже обгонять»

Маверик Виньялес, Suzuki Ecstar

В этой команде мы продолжаем наблюдать контраст в скорости обоих пилотов — пока Маверик Виньялес летает, Алейш Эспаргаро еле едет (естественно, если такое вообще можно сказать про любого пилота MotoGP). Катарский тест для Алейша вроде бы принес позитивные ощущения, он начал чувствовать свой GSX-RR и шины Michelin, но нужно что-то большее, ведь по квалификационной скорости между ними по-прежнему едва ли не секунда. С другой стороны, и в гонке старшему Эспаргаро при таком раскладе тоже будет нечего протипопоставить напарнику: уступка в заезде практически той же секунды будет означать, что клетчатый флаг после 22 кругов он увидит секунд через 20 после Маверика. Кстати, в гонке Гран-При Катара 2015 года у Эспаргаро был финиш 11-м в 19,9 секундах от победителя.

Звезда тестов 2016 года Маверик Виньялес в Катаре продолжил заниматься тем, чем начал заниматься на тестах в Австралии — преподносить сюрпризы и деклассировать своего напарника… который, впрочем, еще не нашел своей скорости. Виньялес был немного скован в Малайзии, где его времена терялись в нижней половине протоколов, но с Австралии пошла другая история — только тройка лучших и никак не меньше.

Интересные дела творятся с начинкой с его GSX-RR: шасси 2016 года не очень нравится #25, ему значительно проще атаковать на версии прошлого сезона. Модернизированная комбинация рама-маятник по ощущениям более тяжелая и менее проворная, чтобы извлечь ту же скорость и брать те же траектории, нужно больше усилий. Субъективные на то причины или Suzuki действительно утяжелила байк, чтобы нагрузить заднее колесо и улучшить выход из поворота, либо при той же массе свою роль играет измененная геометрия, точки крепления мотора и т.д. Но не важно: в конце концов, пример Honda и Марка Маркеса 2015 года говорит о том, что старое — не значит плохое. Наоборот, новое может завести в тупик. При этом на первых тестах 2016-го было все зеркально, когда за новинку голосовал как раз #25. Алейш, в свою очередь, симпатизирует новой версии. Ему нравится, что курсовая устойчивость стала выше — ради такого можно чуть пожертвовать легкостью. Все-таки очень разные гонщики в Suzuki Ecstar.

Зато по передним шинам мнения сошлись: Алейш выбрал жесткий вариант под свою жесткую работу на торможении, хотя не только в этом причина: шина soft вызывает вибрации и не дает никакой обратной связи. Старшего Эспаргаро такой вариант устраивает, к тому же Michelin перед гонкой немного усилит свою мягкую покрышку, а жесткая останется, какой и была. Мягкая не устроила и Виньялеса, хотя его стиль езды более плавный.

«Связь с передком улучшилась, потому что я не чувствовал мотоцикл после трех аварий в Валенсии, двух в Австралии и одной здесь. Я по-настоящему агрессивный райдер и мне нужно хорошо чувствовать перед, потому что торможу я жестко. Тут я только начал его ощущать — после тысячи вещей, которые мы протестировали за это межсезонье»

Алейш Эспаргаро, Suzuki Ecstar

Не будет преувеличением сказать, что Эспаргаро провел худшую предсезонную подготовку за все время в MotoGP. Испанец с большим трудом подстраивал свой стиль под новую резину, так как он привык отыгрывать время на очень поздних торможениях и Bridgestone ему в этом деле помогали. Шины 2016 года не давали гонщику четкого понимания, какую нагрузку готова брать на себя передняя покрышка в разных режимах — на торможении, в повороте, когда холодная, когда теплая, и т.д.

Только на Лосаиле у #41 появился повод для радости, ведь до того «мертвый» GSX-RR стал под ним оживать. Об этом говорил не только он сам, но и его время во второй день теста — разница с напарником была 0,7 секунды. В третий день Алейш не смог срезать еще немного времени, так как пилот попал в очень серьезную аварию при прохождении третьего поворота — он уронил мотоцикл на правый бок под полным газом, предположив, что передняя шина оказалась недогружена. Переносить вес вперед, когда из-за разгона мотоцикл почти встает на заднее колесо и при этом находится в наклоне — это объективно тяжело.

Полностью бесшовная КПП еще не дошла до «полной прожарки»: и Маверик, и Алейш в Катаре ее опробовали впервые, и не были довольны на все 100%. По их словам, нужно работать дальше. С одной стороны, есть то удобство и стабильность, что дает переключение без выжима сцепления. С другой, передача мощности с одной скорости на другую должна проходить плавно, чтобы исключить влияние на выбранную траекторию, но скачки тяги при переключениях в обе стороны остаются и их надо устранить. Испытатель марки Такуя Тсуда проверял новый агрегат и в Австралии, и в Катаре, проехал с ним более 150 кругов и все равно КПП еще не доведена до кондиции.

Быстро это или медленно? Скорее быстро, ведь есть пример заводской Yamaha — один только период между внедрением частичной «бесшовки» YZR-M1 (на переключениях вверх) и внедрением последнего варианта составил полтора сезона (сентябрь 2013 — март 2015). У парней из Suzuki в последней гонке того сезона все еще была обычная коробка, зато на первой гонке этого уже будет все как у взрослых. Но не будем забывать и про пример «Априлии», райдеры которой провели треть прошлого сезона с обычным агрегатом, после чего на RS-GP поставили полностью бесшовный вариант.

С той скоростью, что Виньялес показал на тестах, есть очень большой шанс в Катаре взять свой первый подиум в MotoGP. Может, даже выпадет шанс замахнуться на первый ряд в квалификации. Его коллеге будет очень трудно за ним угнаться, но Алейш, тем не менее, все равно быстрый гонщик. На одном круге точно — будем держать в уме его поулы двух прошлых лет.

Гоночная симуляция Маверика в третий день тестов:

Гоночная симуляция Алейша в третий день тестов:

APRILIA

«Конечно, сейчас у нас сложная фаза. Мотоцикл проехал всего 400 километров — это немного. Пока что делаем только короткие выезды. Каждый раз, когда я заезжал в боксы, мы находили какие-то вещи, которые надо было изменить или сделать лучше, потому что они были не очень. Проблемы у нас возникали постоянно, но это зимние тесты…»

Альваро Баутиста, Aprilia Gresini

 

После пропуска австралийских тестов Aprilia Gresini снова воссоединилась с остальными четырьмя заводскими командами MotoGP, с одним отличием — теперь она привезла на трек RS-GP второго поколения, который разработан как настоящий прототип, а не супербайк RSV4 заводской «прокачки». Презентация и фотосессия команды и ее нового оружия прошла в первый день тестов — там же, на треке. Если отбросить тот факт, что пятерка заводов делила треки чемпионата и в прошлом году и учесть уровень Aprilia, то в эти три дня на катарском международном кольце впервые с 2008 года собрались пять официальных команд с полноценными прототипами — небольшое, но вполне себе событие. Четверка Yamaha-Ducati-Honda-Suzuki не изменилась, просто вместо Aprilia тогда была Kawasaki.

У Альваро Баутисты и Штефана Брадля было полно черновой работы с мотоциклом, которая представляет собой короткие прохваты по треку в перерывах между постоянными атаками механиков на байк. Тестовая программа «Априлии» постоянно уплотняется — сначала из-за внешних факторов (работа поставщиков) был на месяц отложен первый запуск мотора, затем на первой обкатке в Арагоне травмировался тест-пилот Майк ди Мелио (инцдиент произошел на самом первом круге теста)… Все это привело к тому, что заводские райдеры вынуждены перед стартом сезона сами работать испытателями и вместе с инженерами и механиками выяснять границы не динамики, а надежности RS-GP. Именно этому отвели три дня частных тестов в Катаре в феврале, и третьи официальные тесты на том же месте стали второй фазы той обкаточной работы.

«Мотоцикл в целом стал компактнее и меньше прошлогоднего. Сейчас мы можем говорить о настоящей машине MotoGP, будь это вес или позиция посадки. Байк теперь меньше, компактнее, и таким образом более конкурентный»

Штефан Брадль, Aprilia Gresini

В общем, пока скорость новой «Априлии» не ясна — то более чем двухсекундное отставание от первых байков имеет объективные причины, хотя оно все равно велико. Можно взять пример Ducati и ее Desmosedici 2015 года, который выкатили на трек тоже почти перед первым Гран-При. Первые тесты (вторая сессия в Сепанге 2015) Андреа Ианноне закончил в 0,6 секунды от лидера, при этом прототип тоже буквально только что выехал с фабрики.

По ходу катарского теста пилотам удалось срезать небольшой кусок с жирного отставания по чистому кругу — с 2,614 секунд в среду (отрыв Штефана) до 2,233 секунды в пятницу (отрыв Альваро). Понятно, что сокращение разницы с лучшей техникой MotoGP пойдет по принципу пирамиды — чем меньше будет оставаться, тем труднее будет идти дальше. Первую секунду с горячего круга Aprilia Gresini уберет, вероятно, после первой половины сезона, когда вопрос с надежностью и базовой настройкой будет преимущественно решен и особо важное значение приобретут мелочи. Дальше начнется прогрызание стены и борьба за каждую десятку.

Как бы там ни было, сейчас у парней из «Априлии» хотя бы есть веские причины поддерживать свой энтузиазм, потому что год назад в это же самое время все в команде понимали, что в ближайшие 12 месяцев вместо гонок всех ждет только самая черная работа, море пота и ничего хорошего.

Прогресс будет тормозиться также освоением универсальной электроники Magneti Marelli, так как у завода еще нет нужного понимания ее работы. Поиск базовых параметров продолжается и тут быстро не получится, особенно если даже Honda это дело еще месяц назад ставило практически в тупик. Та же история с шинами. Все проблемы взаимосвязаны друг с другом: мотор пока не работает на полную мощность, электроника не настроена оптимально извлекать мощь мотора, невозможно проверить поведение шин в предельных условиях, потому что байк не может показать весь потенциал и т.д. По словам Альваро, даже сравнение новых данных с телеметрией старого мотоцикла почти бесполезно — настолько большая разница между прототипами двух поколений. Команда заново заполняет электронную базу данных.

По механической части RS-GP 2016 года в заметно лучшей форме, чем его «жирный» предшественник, чья масса была почти на 10 килограмм выше. Гонщики ощущали эту подтянутость и собранность в любых ситуациях: сильнее стал разгон, уменьшилась инерция на торможении, байк перестало уводить с траектории на внешнюю сторону, повысилась скорость в поворотах, пилоту на нем проще менять позицию.

Альваро Баутиста смог подловить на треке нескольких топовых пилотов (вроде Марка Маркеса и Хорхе Лоренсо) и посмотреть, как RS-GP ведет себя рядом с лучшими прототипами MotoGP. Вкратце, испанец сделал вывод, что в данный момент «их не сравнить, Aprilia из другого мира». Логично, но если подробнее, то Альваро на треке подметил и позитивные моменты: на выходе из поворотов RS-GP стабилен, поэтому набор скорости на прямой идет объективно бодро, мотор мягок по характеру и с ним не нужно бороться… но баланс может измениться, когда байк заставят ехать на секунду-другую быстрее.

На доводочную фазу команда отводит себе три первых Гран-При. Когда в Хересе стартует европейская часть чемпионата, на RS-GP должны поставить первые обновленные компоненты — тогда райдеры «Априлии» и начнут извлечение реальной скорости из своей техники.

Гоночная симуляция Альваро в третий день тестов:

Гоночная симуляция Штефана в третий день тестов:

<< 1 часть