Майк Тримби: Времена богатых табачных спонсоров в MotoGP давно прошли

Бессменный шеф Формулы-1 Берни Экклстоун, хоть и ассоциируется всегда с Королевой автоспорта, когда-то стоял у истоков современного MotoGP как спортивного коммерческого мероприятия. В период поздних 80-х — ранних 90-х коммерческие права на телетрансляции мотоциклетных Гран-При находились в ведении ассоциаций IRTA (команды) и ROPA (владельцы треков), и Берни в этом довольно доходном деле по их просьбе принимал самое непосредственное участие.

На старте 90-х мотофедерация FIM решила отодвинуть Экклстоуна в сторону, забрать права у этих двух ассоциаций и передать их малоизвестной фирме Dorna promoción del deporte. В итоге Экклстоун в 1992-м сам продал их непосредственно Dorna, и хотя остальных участников это поначалу разозлило, как такового конфликта не последовало. FIM хоть и осталась без коммерческих прав, но стала получать крупную плату за проведение чемпионата под ее эгидой, Dorna стала зарабатывать на коммерческих правах, а IRTA перешла к распределению средств от организатора в пользу команд и к работе с техническим и спортивным регламентом.

Bikesport News задали несколько вопросов Майку Тримби — руководителю IRTA — о том, какую эволюцию прошел чемпионат с тех пор и как он работает теперь.

Майк, 23 года прошло с того «инцидента» с Экклстоуном. По-вашему, что изменилось за это время? Какие у вас мысли о гонках Гран-При, которые некоторое время назад переименовали в MotoGP?

Нам пришлось проработать переход от спорта с доминированием табака к новой эре. В последние дни «двухтактников» вы, образно говоря, могли постучаться в дверь компании любого богатого «табачника» и получить огромный бюджет от людей, которые наживали состояния. Когда эти деньги исчезли, нам пришлось выживать. Замены им не нашлось, и нам пришлось искать другие источники дохода для команд.

К счастью, гонки все равно популярны и организаторы все равно хотят их проводить и платить за это «Дорне». Помог еще тот факт, что появилось больше безопасных треков. Раньше мы были ограничены, в Британии у нас было всего два трека — не было ни Брэндса, ни Снеттертона, ни Кадвелла, и т.д., потому что у них не было омологации. И тоже самое по всему миру. Но сегодня люди строят безопасные треки в разных частях света, и это укрепляет позиции «Дорны», когда на переговорах речь заходит об оплате.

Даже в Европе?

Да. У нас Финляндия строит новое кольцо, Казахстан — если считать его Европой, и есть ряд треков в Испании. Не так плохо, как в F1 — там они падают как мухи. Германия богатеет, в Италии два очень успешных этапа, успешен французский Гран-При. «Дорна» зарабатывает на этом и доход идет нам. У частных команд со спонсорами тяжко, им приходится полагаться скорее на то, что платим им мы, что платит «Дорна», чем на спонсоров. На ТВ произошли перемены, нам приходится переходить на платную модель, как и другим основным видам спорта. Хотя аудитория из-за этого уменьшается, заметно растет доход, которым «Дорна» потом делится с нами. Спонсорство соревнований — это уже не золотые прииски, как раньше. Тут, опять же, ТВ, плата от промоутеров и деньги, которые мы можем получать от нашей собственной спонсорской работы. Мы заключаем контракты с командами, они — с гонщиками. Для команд есть много видов выплат и льгот.

Ни у кого не будет привилегилированных отношений, как у Ferrari в Формуле-1?

Нет. Одна из наших философий, которой мы стали сразу придерживаться со старта в 92-м, была в том, чтобы платить человеку в конце даже чуть больше, чем человеку впереди, потому что «Хонде, «Ямахе», «Сузуки» — да все равно кому — нужно кого-то побеждать. Заполняемость пелетона была проблемой. Она была огромной проблемой в 91-м, когда у нас на решетке было 14-15 райдеров из-за того, что команды не могли себе позволить выступать на те деньги, что им платила ФИМ. Сейчас есть одна-две команды, которые получают денег практически даже больше, чем мы платим «Хонде».

Но разве нет неизбежности того, что, как и в любом спорте, все равно будут побеждать команды с наибольшим количеством денег?

Наверное, потому что они могут нанимать лучших гонщиков, а пользы от этого больше, чем от [лишних] лошадиных сил мотоцикла. Любой, кто может нанять Росси, Маркеса или Лоренсо, получит на этом преимущество над остальными. Они не обязательно будут побеждать на байках с конца пелетона, но они дадут тебе преимущество. Я не знаю, сколько они получают, но заводы могут покупать лучших, так что у них всегда будет преимущество над теми, кто не может.

В пелетоне довольно много британцев, или вы бы сказали, что их слишком много? Вы пытаететсь балансировать разные национальности?

Нет, совсем нет. Когда мы отбираем команды для Moto3 или Moto2, нам бы хотелось видеть разные национальности. Например, «Дорна» тратит деньги на Азию, чтобы растить таланты, и у нас есть кубок Red Bull Rookies. Так что это важно для ТВ, для спонсорства, и т.д. Но некоторые треки скажут: нас не волнуют местные таланты. Единственное, чего они хотят — это чтобы Росси продавал билеты.

Но в любом спорте то же самое, когда мировые звезды притягивают фанатов. И [в MotoGP] самая первая из таких — это Росси.

Да, и у нас были большие надежды на другую, на Марко [Симончелли], пока не произошла та трагическая авария. Но, за исключением Росси, не все — звезды. Черт, кто такой был Кейси Стоунер? Никто не говорит о нем, за исключением кучки луддитов, которые говорят «верните Кейси». Естественно, то же и c Уэйном Рейни, Кевином Шванцем или Миком Дуэном. Время не стоит на месте. У нас есть новая звезда — Маркес.

Но Росси же еще долго не забудут?

Нет, нет, конечно нет. И Барри Шин еще — он суперзвезда.

В общем, Росси — самая большая звезда из всех, кого вы знали?

Нет. Майк Хэйлвуд, гораздо крупнее. Его возвращение в 78-м на «Дукати» было просто выдающимся и чем-то реально особенным.