Ducati Team
30.07.14

По материалам motorsportmagazine.com

Автор: Indian

Мэт Оксли: Разучились ли в Ducati строить гоночные мотоциклы?

Мэт Оксли - обозреватель и журналист, специализирующийся на тематике MotoGP, бывший гонщик и автор биографий Мика Дуэна и Валентино Росси. Для своего блога на сайте motorsportmagazine.com Мэт написал статью, в которой попробовал выяснить, почему итальянская гоночная команда так долго пребывает в кризисе.

Мэт Оксли:

То, что Кэл Крачлоу и Андреа Довициозо продлили отношения с Ducati - это хорошие новости. Если Джиджи Даллинья не забыл, как нужно конструировать гоночный мотоцикл, то его с иголочки новый GP15 должен остановить разложение Ducati.

А разложилось много чего. Вспомните десятилетие, когда в Дукати все делали правильно - они выигрывали гонки в MotoGP и титулы в Мировом Супербайке, каждые выходные устраивая представления а-ля "Давид против Голиафа". Сейчас они не могут выиграть вообще ничего. Прошлый сезон был первым в четвертьвековой истории WSBK, в котором Ducati не одержала ни одной победы, и я даже не могу припомнить, когда марка последний раз побеждала в MotoGP. Погодите, дайте я посмотрю. Это было в 2010-м на Филлип-Айленде, с верным Кейси Стоунером на борту.

Лорис Капиросси в 2007-м одержал свою последнюю победу. Тот год был одним из всего двух сезонов, когда побеждали оба гонщика Ducati (первый такой сезон - 2006)

Лорис Капиросси, Ducati

Когда последний раз Дукати победила в MotoGP, если не брать Стоунера? Вернемся к архивам - это был Лорис Капиросси в 2007-м в Мотеги, когда он верно подгадал момент со сменой байка после дождя. С тех пор прошло 118 гонок. Другими словами, такое ощущение, что в Ducati забыли, как разрабатываются гоночные мотоциклы.

Я недавно общался с некоторыми механиками и инженерами, которые последние три сезона работали в обеих командах Ducati в MotoGP, да и на сам завод тоже. О своей работе над Desmosedici все они говорили, растерянно качая головами и закатывая глаза, словно не веря, что все эти странности происходили на самом деле. Один механик, который вернулся к бывшему работодателю, описывал как "утро в раю" любой день, когда не надо было работать с Desmo. Иными словами, работа с мотоциклом - такой же кошмар, как и езда на нем.

Судя по их опыту, складывается ощущение, что не так уж и много забыли в Ducati Corse касательно постройки гоночного мотоцикла, так как компания страдает от какой-то проблемы с собственным эго - нежелание верить в то, что они могут ошибаться, пусть даже доказательства их ошибок говорят сами за себя, и нежелание прислушаться к мудрости людей, которые в MotoGP достигли гораздо большего по сравнению с ними.

После последнего триумфа в 2010-м на Филлип-Айленде Ducati Team надолго забыла вкус побед

Кейси Стоунер, 2010

Имеет ли значение тот факт, что работа с мотоциклом сложна сама по себе? Конечно имеет. Другой механик рассказывал мне о переизбытке в Desmosedici семи-, восьми-, девяти- и десятимиллиметровых гаек и болтов. В разговоре с одним из инженеров Ducati, имевшем высшее образование, он заметил, что размерность всех этих болтов должна быть либо 8, либо 10 миллиметров.

Инженер вопросительно посмотрел - а как это поможет нам стать быстрее на треке? Тогда механик стал объяснять, мол, я не могу по-быстрому рассказать про разницу между семи- и восьмимиллиметровыми гайками, или про разницу между девяти- или десятимиллиметровыми болтами. Зато я могу наглядно показать, в чем отличие между восьми- или десятимиллиметровми болтами. В общем, если нам в ходе 45-минутной практики надо поменять характеристики подвесок, то мне для грамотного обращения с крепежом надо внимательно посмотреть на каждую гайку и каждый болт, так что любая работа отнимает больше времени, чем должна.

Поэтому, пока в Хонде могут дважды внести изменение в подвески, мы успеваем внести только одно. А второе изменение у Хонды может оказаться тем самым, которое позволит отыграть одну десятку с круга и выиграть гонку.

Инженер все еще не понимал. Зачем слушать механика, у которого нет престижного диплома? Разновеликие болты остались на своих местах.

Валентино Росси после многих лет работы с японскими заводами был изрядно озадачен внутренними порядками Ducati Team

Валентино Росси, Джереми Берджесс, Ducati Team

Это был обычный механик. Другой мне рассказал, что руководство к таким относилось как к людям второго сорта. Он упомянул, что команда построена на классовой системе. "Насмешка" - вот слово, которым он все это описал. Дело в том, что механики, как и гонщики - это передовой отряд. Если их не слушать, то у вас будут проблемы. Обречен тот полководец, которому некогда прислушаться к своим отрядам на линии фронта.

Еще он рассказал, что ведущие инженеры Ducati по шасси редко ездят на гонки, больше опираясь на подробные отчеты, которые команда отсылает в гоночное подразделение. В этом нет ничего хорошего, потому что инженеру-подвесочнику нужно быть на трассе каждые выходные, заглядывать в глаза гонщику, видеть, как с него льется пот, и какой у него удрученный взгляд.

Гонщики, которые следят за ездой Крачлоу на GP14, видят, как он поджимает колено в каждом повороте - это вредное чувство, которое сгрызает его уверенность в мотоцикле словно крыса, которая обгладывает кость. Инженер по шасси должен присутствовать на каждой гонке, чтобы самому увидеть этот страх и понять, что проблема байка в прохождении поворотов действительно существует.

Я сам как-то испытал это презрительное отношение со стороны руководства Дукати. Несколько лет назад я занимался кое-какой работой для одного их спонсора, которая временами требовала общения напрямую с боссом. Он все время смотрел на меня как на вонючего бродягу, который выпрашивает пол-пенса на чашку кофе. Я думал, так было только со мной, но сейчас понимаю, что ошибался.

Стоунер тоже говорил про это неуважение со стороны руководства Ducati, и хвалил людей в гараже, которые работали до седьмого пота, не щадя коленей. И Валентино Росси рассказывал, что инженеры Ducati Corse воспринимали его замечания в адрес мотоцикла как личное оскорбление, вместо того, чтобы с благодарностью принять к сведению его неоценимую критику и заняться устранением проблемы.

По сравнению с неконкурентноспособными модификациями прошлого сезона нынешние Desmo GP14 в руках Андреа Довициозо и Андреа Ианноне иногда показывают очень неплохие результаты

Ducati Team, Desmosedici GP14

Мне все это напоминает высказывание великого Джона Сёртиза о его временах в заводской команде Norton в 50-х. Он считал, что в отношениях между управленцами и гонщиками с механиками лежит культура по типу "они и мы". Поэтому его мнение как гонщика не было особо весомым по сравнению с руководителями компании. И все мы знаем, какой в итоге финал ждал Norton.

Возможно, это та же самая проблема, от которой сегодня страдает так много компаний - управленцы переоцениваются, и они абсолютно не контактируют с теми, кто работает там внизу, "в шахте".

Естественно, все это было и в момент прихода Даллиньи. Его первым замечанием после присоединения к Дукати было указание на недостаток взаимосвязи между гоночной трассой и теми самыми из Борго Панигале. Один механик, с которым я общался, предложил сделать так - надо посреди Ducati Corse поставить кофеварку, чтобы инженеры могли общаться с людьми из гоночной команды по несколько раз на дню.

Координатор Ducati GP Давиде Тардоцци недавно заявил, что в GP15 (какие-то шутники уже назвали его GG15) каждый болт и каждая гайка будут новыми, и это замечательные новости. Но тут, возможно, вопрос стоит не в том, сможет ли Даллинья построить более совершенный Desmosedici - что он наверняка сделает - а в том, сможет ли он с успехом преобразить культуру компании и немного обуздать ее эго?

Я правда надеюсь, что сможет, потому что я соскучился по тем давно минувшим дням, когда Лорис Капиросси, Трой Бэйлис и Кейси Стоунер постоянно навязывали борьбу Хондам и Ямахам на своих больших красных Дукати.

.



Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите ctrl + Enter! Или перейдите по данной ссылке!

2011 - 2016 | Использование материалов сайта разрешено только после согласования с администрацией!

Контактная информация